Gözetim kapitalizmi garaja girerse

Bugünlerde otomobilde odak bataryada. Kamuoyu içten yanmalıdan elektrikliye dönüşümün şartlarını tartışıyor. Oysa asıl dönüşüm veri toplama, işleme ve aktarma süreçlerinde yaşanıyor.  Çünkü otomobil artık sadece bir taşıt değil; hız, rota ve fren gibi teknik parametrelerin ötesine geçti ve sürücünün dikkatini, davranışlarını ve tercihlerini ölçen bir sensör ağına evrildi. Bu ağ, yalnızca güvenlik için değil; yeni iş modelleri, sigorta fiyatlaması ve algoritmik puanlama sistemleri için de çalışıyor. Yani artık konu motorun ötesinde, verinin sahipliğinde ve bu veriden doğan yeni güç ilişkilerinde. 

TELEMETRİDEN DAVRANIŞA

Otomobil daha önce de veri topluyordu; ancak daha çok motor kontrolü, arıza teşhisi ya da basit telemetriyle sınırlıydı. Veri çağının otomobili ise sürücünün davranışlarını, rotasını, dikkat seviyesini ve bağlantılı diğer cihazlarını da izliyor; davranış, konum/rota, algı ve kabin verilerini topluyor. 

Verilerin büyük kısmı güvenlik gerekçesiyle toplanıyor; şerit takip, acil fren ya da otonom sürüşün çalışması buna bağlı. Bununla beraber güvenlik otomotivde artık amaç değil, yan fayda. Değer, verinin iş modeli haline gelmesinde ortaya çıkıyor. Sürücü veriyi üretiyor, otomobil bu veriyi paketleyip işliyor ve ekonomik değere dönüştürüyor. Üstelik sürücü neyin toplandığını çoğu zaman bilmiyor, neyin işlendiğini göremiyor ve ortaya çıkan katma değerden pay almıyor. 

Bu noktada ‘kimin neye sahip olduğu’ sorusu beliriyor. İmalatçı “otomobili ben geliştirdim, telemetri benim” diyor. Sürücü verinin kendisinde olduğunu zannediyor. Sigorta şirketleri ise fiyatlama için davranışsal veri talep edebiliyor. Bu durum; Zuboff’un sözünü ettiği davranışsal artığın devreye girmesi, yani ham verinin ‘geçmişin kaydı’ olmaktan çıkıp ‘geleceğin tahmini’ haline gelmesi. Çünkü ekonomik değer artık verinin kendisinde değil, o veriden çıkarılan öngörüde birikiyor. Otomotiv ekosisteminde bu, sürücünün gelecekte nasıl davranacağına dair modellerin üretilmesi anlamına geliyor:

• Rota, hızlanma ve ani fren verileri sigorta prim değerlendirmesine yansıtılıyor.

• Dikkat verisi güvenlik sistemlerinin tetiklenmesini sağlıyor.

• Sürücü davranışı kredi ve finansman koşullarını etkileyebiliyor.

• Hangi sürücünün hangi fonksiyona ödeme yapacağı tahmin ediliyor.

• Hangi kullanıcı segmentinin yazılım tabanlı gelir yaratacağı analiz ediliyor.

• Hangi kullanım profilinin upsell’e uygun olduğu ölçülüyor.

• Belirli saatlerde belirli rotaları kullanan sürücüler ticari tekliflere maruz kalabiliyor.

• Bölgesel kullanım yoğunlukları servis ağının planlanmasını belirliyor.

Öngörüler yalnızca fiyatlandırmayı değil, ilerleyen dönemde sürücünün erişebildiği hizmetleri, sigorta koşullarını ve hatta güvenlik protokollerini belirleyebiliyor. Kısacası sürücünün geleceği, ürettiği davranış verilerinin tahmin modellerinde nasıl yorumlandığına bağlı hale geliyor.

Bu tablo, gözetim kapitalizminin otomotive uyarlanmış hali. Modelin ilk örnekleri sosyal medya platformlarında tartışılmıştı; bugün ise otomotive taşınıyor. Sosyal medya ve otomotivdeki kritik ayrım mecraya ilişkin: sosyal medya gönüllü katılıma dayalı bir iletişim ortamıydı, otomobil ise günlük hayatımızın içine gömülü bir araç. Bu nedenle katılım artık bir platform seçimi değil, altyapısal bir zorunluluk; veri üretimi ise iletişimsel bir aktiviteden çok davranışsal bir çıktı.

REGÜLASYON: TEKNOLOJİ ÖNDE, HUKUK ARKADAN KOŞUYOR

Veri ekonomik güç üretmeye başladığında hukuki çerçeve kaçınılmaz hale geliyor. Avrupa’da GDPR ve özellikle Data Act ortak zemini kuruyor. Türkiye’de KVKK çerçeveyi çiziyor. ABD’de ise düzenleme eyalet bazlı ilerliyor ve teknoloji şirketlerinin lobisi güçlü olduğu için otomotivde birlik sağlamak zor. Özetle küresel tablo parçalı.

Data Act’in devreye girmesi otomotiv verisi için önemli çünkü düzenleme makine verisinin üçüncü taraflara erişimini mümkün kılıyor. Bu durum, araç imalatçısının ekosistemini zayıflatırken, bakım-onarım pazarında rekabeti artırıyor. Sigorta tarafında ise sürüş davranışının prime bağlanması, veri sahipliğini fiyatlama gücüne dönüştürebiliyor. Yani davranış verisi, bakım maliyetleri, sigorta primleri, hizmet çeşitliliği ve sektörün satış sonrası kârlılığı üzerinde belirleyici hale geliyor. Kısacası veri artık teknik bir çıktı değil; rekabet avantajı ve gelir dağıtımı üzerinde işleyen stratejik bir kaynak.

TESLA, BMW VE BYD

Dönüşümü Tesla, BMW ve BYD örnekleri üzerinden incelersek:

Tesla veri merkezli otonom sürüş modelinin öncüsü. Araç filosu üzerinden kamera ham verisi toplanıyor, işleniyor ve otonom sürüş modelleri güncelleniyor. Kabin içi kamera ile sürücü dikkat takibi yapılıyor. Otopilot güncellemeleriyle aracın davranışı uzaktan değiştirilebiliyor. Dahası, Tesla’nın sigorta şirketi sürüş davranışını risk puanına çevirip prim belirliyor. 

BMW kapalı ekosistem + abonelik modelini temsil ediyor. Bazı teknik ve konfor fonksiyonları yazılımla kilitleniyor, aylık abonelikle açılıyor. Burada mülkiyet prensibi değişiyor: Sürücü donanıma sahip, fakat fonksiyona erişim hakkına sahip değil. Bu, kullanıcı davranışına göre otomobilin satıştan sonraki gelir akışını değiştiren bir model: metalden değil, yazılımdan marj yaratılıyor.

BYD ise Çin’de devlet destekli veri ekosisteminin temsilcisi. Filo; sürüş davranışı, rota, şarj döngüsü ve enerji tüketimini birlikte ölçen büyük bir veri havuzu üretiyor. Bu veri yalnızca ticari tahminlere (kestirimci bakım, filo optimizasyonu, şarj altyapısı planlaması) değil, şehir ölçekli karar süreçlerine de bağlanıyor. Böylece davranışsal veri altyapısal bir girdi haline geliyor. Kullanıcı ürettiği veriden tahmin modellerine dahil ediliyor; öngörü ise hem şirketin hizmet tasarımına hem de devletin şehir planlamasına yön veriyor. BYD modelinde gözetim, bireyselliğin ötesinde kolektif ve altyapısal biçimde işliyor; bu da gözetim kapitalizmini platform alanından şehir ölçeğine genişletiyor.

Bu üç örnek de aynı kırılmayı işaret ediyor: güç artık üretim zincirinde değil, veri zincirinde birikiyor. 

Kısa vadede tartışma ‘elektrikli mi içten yanmalı mı?’ başlığında ilerliyor gibi görünse de asıl belirleyici dönüşüm bataryada değil, veride yaşanacak. Çünkü otomotivde değer, artık donanımdan değil, tahmin kapasitesinden üretiliyor:

• Sürüş davranışı sigorta fiyatlamasına,

• Kullanım döngüsü bakım–onarım planlamasına,

• Rota alışkanlıkları ticari tekliflere,

• Dikkat ve kabin verisi güvenlik protokollerine,

• Kullanım profili ise abonelik ve fonksiyon kilitleme modellerine bağlanıyor.

Bu nedenle asıl soru şudur: Bu verinin sahibi kim, karar vericisi kim, kazananı kim? Soruya verilecek cevap, sadece mülkiyet tartışmasını değil; risk modellerini, finansman koşullarını, bakım ağlarının rekabetini ve yazılım tabanlı gelirlerin nasıl paylaştırılacağını da belirleyecek. 

Direksiyon bir süre daha sürücüde kalabilir, ancak ekonomik güç verinin üzerinde kurulacak.