Otomotivde ‘Made in Europe’ çıkmazı

Avrupa Birliği, sanayi politikasında yön değiştiriyor. Serbest ticaret ve küresel tedarik zincirlerine dayalı verimlilik anlayışı yerini daha korumacı bir çerçeveye bırakırken, ‘Made in Europe’ bu dönüşümün sembolü hâline geliyor.

Kâğıt üzerinde hedef açık: Avrupa sanayisini Çin ve Uzak Doğu’ya olan bağımlılıktan kurtarmak ve stratejik sektörleri AB sınırları içinde tutmak. Ancak otomotiv gibi çok katmanlı üretim ağlarında bu hedefler, beklenenden çok daha karmaşık sonuçlar doğuruyor.

'MADE İN EUROPE' NEDİR, BRÜKSEL BUNU NEDEN DEVREYE SOKTU?

‘Made in Europe’, bir menşe etiketi gibi görünse de AB’nin son yıllarda şekillenen sanayi korumacılığının araçlarından biri. Bu yaklaşım; teşvik mekanizmalarında, sübvansiyonlarda ve düzenleyici çerçevede Avrupa içinde üretilen ürünlere açıkça öncelik tanınmasını hedefliyor. Uygulama 2022 sonrası hız kazandı; 2023 ve 2024 boyunca ise otomotiv yan sanayi için somut politika başlıklarına dönüştü. 

Bu yaklaşım sadece nihai ürüne değil, üretimin tamamını kapsayan bir yerlileştirme mantığına dayanıyor. Brüksel’in mesajı açık: Kritik imalatların Avrupa’da kalması ve tedarik zincirlerinin AB sınırları içinde yeniden yapılandırılması.

Yani mesele yalnızca ‘otomobil Avrupa’da monte edilsin’ değil; o otomobilin sac parçalarına, elektronik bileşenlerine ve kritik yarı mamullerine kadar tedarik zincirinin olabildiğince AB içinden sağlanması. Bu noktada ‘Made in Europe’, fiilen Avrupa ana sanayisinin AB dışındaki ülkelerden parça ve yarı mamul tedarik etmesini zorlaştıran bir ticari politikaya dönüşmüş durumda. Avrupa dışından tedarik, doğrudan yasaklanmasa bile; teşvik dışı bırakma, dezavantaj yaratma ve düzenleyici yükler yoluyla ekonomik olarak cezalandırılıyor.

Brüksel, bu politikayı üç temel gerekçeyle savunuyor. İlk olarak; pandemi döneminde yaşanan tedarik zinciri kırılmaları, Avrupa’nın kritik bileşenlerde dışa bağımlılığını ortaya koymuş ve ‘stratejik özerklik’ ihtiyacını gündeme getiriyor. İkinci olarak, Çin’in elektrikli araçlar ve batarya teknolojilerinde hızla pazar payı kazanması, Avrupa markalarını kendi iç pazarlarında bile rekabet baskısı altında bırakıyor. Üçüncü olarak ise, ABD’nin Enflasyon Azaltma Yasası (IRA) ile yerli üretime sağladığı yüksek teşvikler, Brüksel’i benzer şekilde Avrupa öncelikli bir sanayi politikasına yönlendiriyor.

BU POLİTİKA AVRUPA'YI NEDEN ZORLUYOR?

Bugünün otomotiv dünyasında Avrupa sanayisi, özellikle otomotivde klasik anlamda yerli üretim üzerinden çalışmıyor. Yerli kavramı; fabrikanın bulunduğu coğrafyadan çok, tedarik zincirinin derinliği, teknoloji ortaklıkları ve maliyet dengesi üzerinden tanımlanıyor.

Yani otomobilin Avrupalı olması, onun tüm bileşenlerinin Avrupa sınırları içinde üretildiği anlamına gelmiyor. Japonya, Güney Kore, Birleşik Krallık ve Türkiye gibi ülkeler; sac parçalar, motor, batarya, elektronik sistemler ve kritik yarı mamuller açısından Avrupa otomotiv zincirinin halkaları. Bu ülkeler yalnızca düşük maliyetli tedarikçiler değil; aynı zamanda mühendislik, kalite ve ölçek avantajı sunan üretim ortakları.

Dolayısıyla Brüksel’in ‘Made in Europe’ başlığı altında çizdiği yeni çerçeve, sadece Avrupa dışındaki aktörleri değil, Avrupa’nın bizzat kendi üretim modelini hedef alıyor. Asıl gerilim noktası da tam olarak burada ortaya çıkıyor. Çünkü bu politika, fiilen yerli kavramını coğrafi sınırlara hapseden bir anlayışa dayanıyor. Oysa otomotiv devlerinin yıllardır kurduğu sistem, coğrafyadan çok verim ve rekabet üzerine inşa edilmiş durumda. Avrupa’nın önde gelen üreticileri bu nedenle Brüksel’e açık bir uyarı yapıyor: Bu yapı, yerli sanayinin rekabet gücünü aşındırıyor.

‘Made in Europe’ yaklaşımı bu yapıyı iki temel noktada zorluyor:

İlki maliyet. Avrupa içinde üretimi zorunlu kılan her düzenleme; iş gücü, enerji ve çevresel regülasyonlar nedeniyle maliyetleri yukarı çekiyor. Bu da Avrupa markalarının, zaten Çinli üreticiler karşısında baskı altında olan fiyat rekabetini daha da zorlaştırıyor. Otomotiv devleri, Brüksel’e açıkça şunu söylüyor: Yüksek maliyetli bir yerlileştirme, küresel pazarda kaybetmek anlamına geliyor.

İkinci baskı noktası ise esneklik. Küresel üretim ağları, krizlere karşı dayanıklılık sağlıyor. Bir merkezde yaşanan tedarik sorunu, başka bir merkezle telafi edilebiliyor. Ancak üretimi dar bir coğrafyaya sıkıştırmak, bu esnekliği ortadan kaldırıyor. Avrupa sanayisi için bu durum, verimlilikten çok kırılganlık anlamına geliyor.

Bu nedenle Avrupa’nın büyük otomotiv grupları ve tedarikçileri Brüksel’e aynı uyarıyı yapıyor: Sorun üretimin nerede olduğu değil, rekabetçi olup olmadığı.

TÜRKİYE OTOMOTİV YAN SANAYİSİ NASIL ETKİLENİR?

Bu tartışmanın Türkiye açısından kritik olmasının temel nedeni; Türkiye’nin yalnızca montaj hattı için parça sağlayan bir ülke değil, Mercedes-Benz, BMW ve benzeri ana sanayiye sac parça, motor ve aktarma organları bileşenleri ihraç eden, yüksek teknik yeterliliğe sahip bir tedarik üssü olması.

Türkiye’de faaliyet gösteren çok sayıda firma, bu üreticiler tarafından uzun ve maliyetli denetim süreçlerinden geçerek onaylanmış; kalite, sürdürülebilirlik ve süreç yönetimi açısından sertifikalandırılmış durumda. Bu firmalar yalnızca parça üretmiyor; Alman otomotiv sanayisinin üretim kültürünü, mühendislik standartlarını ve kalite disiplinini de sahaya taşıyor.

‘Made in Europe’ tanımının yalnızca AB üyesi ülkelerle sınırlandırılması halinde, bu birikim fiilen değersizleşme riskiyle karşı karşıya. Türkiye ile Avrupa otomotiv sanayisi arasında yıllar içinde kurulan entegrasyon bozulursa, bu yalnızca Türkiye’yi değil, Almanya ana sanayisini de doğrudan etkiler. Onaylı tedarikçi havuzunun daraltılması; maliyetleri yükseltir, teslim sürelerini uzatır ve üretim esnekliğini azaltır. Bu durum üç temel risk yaratıyor: rekabet dezavantajı, yatırım kayması ve tedarik zinciri kopukluğu. En kritik risk ise sonuncusu.

KORUMA MI , STRATEJİK KÖRLÜK MÜ?

‘Made in Europe’, küresel rekabetin bu kadar sertleştiği bir dönemde, sanayiyi yeniden coğrafi sınırlarla tanımlamaya çalışan bir yaklaşımı temsil ediyor. Oysa bugünün otomotiv dünyasında rekabet; bayrakla değil, hızla, maliyetle ve tedarik esnekliğiyle kazanılıyor. Avrupa’nın gerçek ihtiyacı kapıları kapatmak değil; güvenilir, onaylı ve yıllardır birlikte çalıştığı üretim ortaklarını sistemin içinde tutmak. Türkiye gibi entegre tedarikçiler olmadan Avrupa otomotiv sanayisinin rekabet gücünü sürdürmesi giderek zorlaşıyor.

Ancak ‘Made in Europe’ yaklaşımı bu ayrımı gözetmeden ilerliyor. Çin’e bağımlılığı azaltma hedefiyle atılan bu adım, Avrupa’nın müttefik tedarikçilerini stratejik rakiplerle aynı kategoriye yerleştiren ciddi bir çelişki yaratıyor. Bu haliyle ‘Made in Europe’, sanayiyi güçlendiren bir kaldıraçtan çok; Avrupa’nın küresel üretim ağlarındaki konumunu daraltan, maliyetleri yükselten ve esnekliği azaltan bir sanayi politikasına dönüşme riski taşıyor.