Pazarda ithal, hatta yerli

Otomotiv sektörü yirminci yüzyılın başından beri ekonomik büyümenin lokomotiflerinden biri olarak birçok ülkenin kalkınmasına katkıda bulunmuştur. İstihdam yaratır, teknoloji geliştirir, tedarik zincirlerini besler ve dış ticarete yön verir. Türkiye’de de uzun yıllardır aynı rolü üstleniyor: Hem sanayiyi ayakta tutan kolonlarından hem de dış ticaretin en kuvvetli kalemlerinden. Bursa, Kocaeli, Sakarya ve Aksaray’daki fabrikalarında Renault, Tofaş, Hyundai, Toyota, Ford, Mercedes  her yıl yüz binlerce aracı hattan indiriyor. Bu imalatın büyük kısmı Avrupa’ya gidiyor ve sektör dış ticarette fazla veriyor. Yani Türkiye otomobil imalatında güçlü; özellikle ihracatta.

Ancak iç pazardaki tablo bunun aksine dönmüş durumda: Türkiye’de satılan otomobillerin büyük kısmı artık ithal. Bu durum imalatın zayıfladığı anlamına gelmiyor. Sorun yerli imalat-iç talep uyumsuzluğu. İç pazar SUV isterken yerli imalat hala sedan-hatchback ekseninde.

ÜRETİYORUZ AMA KENDİ PAZARIMIZDA GERİ DÜŞÜYORUZ 

2024 verileri bu gerilimi net gösteriyor. BMD Araştırma’nın Aralık 2024 raporuna göre Türkiye’de toplam 1,24 milyon araç satıldı; bunun sadece %29’u yerli, %71’i ithal. 2025’e dair göstergeler ise bu trendin değişmediğini, ithal oranının %70’in üzerinde seyrettiğini gösteriyor. Yani iç pazar büyüyor ama yerli imalat bu büyümenin marjında yer almıyor.

Bu eğilimi anlamak için imalatın yönüne bakmak gerekiyor. Örneğin Ford Otosan 2024’te yaklaşık 661 bin araç ve parça satışıyla ihracat liderliğini sürdürdü ve gelirlerinin yaklaşık %77’sini dış pazardan elde etti. Renault’un Bursa fabrikasında üretilen araçların ise büyük kısmı Avrupa’ya gidiyor. Kısacası Türkiye imalat tarafında küresel talebi karşılayan bir tedarikçi; iç pazarda ise talep eden konumunda.

İşte bu nedenle soru şuraya kayıyor: iç pazar neden ithale dönüyor?

1) Segment Kayması: Sedan’dan SUV’a

2010’larda iç pazarın omurgası B ve C segment sedanlardı: Fiat Egea, Renault Megane, Toyota Corolla... 2016 sonrasındaki küresel SUV dalgası Türkiye’ye de girdi; SUV’ların hibrit şecenekleri arttı ve 2023’ten itibaren satılan her iki aracın biri SUV oldu.

Bu dönüşüm sadece otomotiv teknolojisinin değil, tüketici davranışının da hikâyesi. Yüksek oturma pozisyonu ve güvenlik algısı, şehir içi aile kullanımına uygun geniş bagaj hacmi, düzensiz yollarla başa çıkma hissi ve hibrit sistemlerin düşük tüketim iddiası tüketiciyi SUV’a yönlendirdi. Fakat yan sanayi ve OEM bu dönüşüme hazırlıklı değildi. Renault, Tofaş ve Hyundai imalatları ağırlıkla sedan–hatchback odaklı kaldı. Tiquan, Corolla Cross, Captur, Tucson, Qashqai, 3008 gibi SUV modeller ithal geldi. Böylece ithal payı yapısal olarak yükseldi.

2) Ticaret Rejimi ve Göreli Fiyat Avantajı

Türkiye, AB ile Gümrük Birliği içinde yani AB menşeli araçlara gümrük vergisi uygulanmıyor. Güney Kore gibi ülkelerle yapılan STA’lar da benzer etki yaratıyor. Böylelikle ithal SUV modeller tarife bariyeri olmadan Türkiye pazarına giriyor.

Bunun yanında fiyat dinamiğini belirleyen bir unsur daha var. Döviz kurunda 2024–2025 döneminde ciddi bir artış yaşanmadı. Bu durum, ithal araçların vergi sonrası fiyatlarını yukarı fırlatmak yerine yerli imalatın fiyatlarına yaklaştırdı. Avrupa merkezli imalatın ölçek ekonomisi, güçlü lojistik ağları ve model çeşitliliği de bu avantajı pekiştirdi. Aynı bütçeyle daha yüksek oturma pozisyonu, daha geniş iç mekân, hibrit motor ve daha yüksek güvenlik paketi gibi bileşenleri sunan ithal modeller, fiyat/özellik oranıyla avantajlı konuma geçti.

3) ÖTV Matrahı ve Motor Hacmi

Türkiye’de otomobil fiyatını belirleyen üç temel değişken var: motor hacmi, emisyon teknolojisi ve ÖTV matrahı.

Avrupa’da geliştirilen küçük hacimli turbo benzinli ve hibrit motorlar, matrah dilimine uygun şekilde optimize edildiği için Türkiye’de vergi sonrası fiyatı düşük kalabiliyor. Yerli sedanların hibrit penetrasyonu düşük olduğu için matrah avantajı sınırlı, dolayısıyla model seçimi düzeyinde tüketici ithal hibrit SUV’lara yöneliyor. ÖTV sistemi ithali bilinçli olarak teşvik etmiyor; fakat sonuç itibarıyla hibrit SUV’ları avantajlı kılıyor.

Buraya kadar tablo net: iç pazarın ithale kayışı imalat kapasitesiyle değil, segment uyuşmazlığı + fiyat mimarisi ile ilgili.

Bu ayrışmanın uzun vadeli bir sonucu daha var: Türkiye’nin güçlü olduğu otomotiv yan sanayisi iç pazarla değil Avrupa tedarik zinciriyle senkronize çalışıyor. Bu da iç pazarın hibrit ve elektrikli dönüşümünü yan sanayiye yansıtma kapasitesini sınırlandırıyor. Bugün ithal edilen model, yarın öğrenme kaybı demek.

İÇ PAZAR- DIŞ PAZAR AYRIŞMASI VE SANAYİ STRATEJİSİ

Bu yüzden mesele milliyetçilik değil; sanayi stratejisi. Türkiye iç pazarda SUV segmentini ve hibrit motor opsiyonunu yerli imalatla karşılayamazsa, iç pazar büyürken, bu büyümenin katma değeri de dışarı çıkacak. 

Üstelik bu tablo dış piyasanın talep mimarisiyle birleştiğinde çok daha kritik bir hale geliyor. Dış piyasa perspektifinden baktığımızda: Avrupa’da da sedan ve hatchback talebi uzun süredir daralıyor; talep SUV ve crossover eksenine kaydı ve kalıcı görünüyor. Bu tablo devam ederse, Türkiye, görünür bir vadede sadece ticari araç ihraç eder durumda kalır ve binekte pazarını kaybedebilir. Dolayısıyla mesele artık “hangi ürünü üretelim?” değil; “dış talep ile iç talebi hizalayabilir miyiz?” sorusu haline geliyor.

Buradan sonrası teknik ama basit üç adıma bakıyor: SUV segmentinde ve hibritlerde yerli imalat kapasitesinin kurulması, ÖTV matrahının sanayi stratejisiyle hizalanması ve iç pazarın tedarik zinciriyle bütünleştirilmesi. Buradaki mesele sadece üretmek değil; iç pazarla sanayi politikasının birbirini beslediği bir yapıyı kurabilmek. 

Küresel otomotiv dönüşümünün tam ortasındayız. Türkiye imalatta güçlü, ihracatta iddialı. Buna rağmen iç pazarın ithale kayması, imalat gücünün sanayi stratejisine dönüşmesinin kritik bir eşikte olduğunu gösteriyor. Bugün hattan inen aracın iç pazarla buluşmaması sadece bir paradoks değil, sanayi stratejisinin eksik halkası. Türkiye üretici mi olmak istiyor, yoksa küresel tüketici mi? Karar burada verilecek.