İsrail’in yeni cephesi: Deniz

İsrail Başbakanı Netanyahu’nun 4 Ekim 2026 tarihinde deniz gücünün geliştirilmesine yönelik açıklamaları, İsrail’in güvenlik ve savunma stratejisinde yeni bir yönelime işaret ediyor. Kuruluşundan bu yana askerî gücünü ağırlıklı olarak hava üstünlüğü, kara harekâtı, istihbarat ve teknolojik üstünlük üzerine inşa eden İsrail, denizi artık yalnızca kıyılarının korunması gereken bir coğrafya olarak değil, ulusal güvenliğinin, ekonomik devamlılığının ve bölgesel güç aktarımının temel unsurlarından biri olarak değerlendirmeye başlıyor. Yakın çevresinde hava ve kara gücü bakımından önemli askerî kapasiteye sahip olan İsrail, denizde özellikle uzak mesafelerde ve uzun süreli harekâtlarda aynı ölçekte güç üretebilen bir devlet değildir. Netanyahu’nun açıklamalarını önemli kılan da bu stratejik dengesizliktir.

Netanyahu, Savunma Bakanı Katz ile Aşdod Deniz Üssü’ne yaptığı ziyarette Hürmüz Boğazı ve Bab Ül Mendeb’teki gelişmeleri örnek göstererek denizlerin uluslararası çatışmaların önemli alanlarından birine dönüştüğünü belirtti. İsrail’in Akdeniz’deki deniz alanlarının, limanlarının ve deniz trafiğinin tehdit altında olduğunu vurgulayarak Almanya’da inşa edilen altıncı denizaltı INS Drakon’dan söz etti ve donanmanın daha fazla denizaltı, suüstü savaş gemisi ve diğer deniz harp araçlarına ihtiyaç duyduğunu açıkladı. Konuşmasının en dikkat çekici bölümü ise İsrail’i suüstü ve sualtı harbinde dünyanın önde gelen ülkelerinden biri haline getirme hedefiydi.

Bu açıklamaları yalnızca yeni savaş gemileri ve denizaltı tedarikine yönelik bir savunma programı olarak değerlendirmek eksik olacaktır. İsrail’in güvenlik çevrelerinde, stratejik araştırma kuruluşlarında ve askerî yorumcular arasında giderek artan deniz gücü tartışmaları da geleneksel hava ve kara merkezli güvenlik anlayışının deniz boyutunda genişletilmesine yönelik bir arayışa işaret ediyor. Ancak burada temel bir ayrım yapılmalıdır. Güçlü bir donanmaya, yani askerî deniz gücüne sahip olmak ile kapsamlı bir denizcilik gücüne sahip olmak aynı şey değildir.

İsrail, denizlerde özellikle kendi kıyılarından uzak bölgelerde sürekli varlık gösterme, deniz ulaştırma hatlarını koruma ve denizden güç aktarma bakımından sınırlı kapasiteye sahiptir. Buna karşılık dış ticaretinin hacim bakımından yaklaşık yüzde 99’unu denizyoluyla gerçekleştiren, enerji güvenliğinde Doğu Akdeniz’deki açık deniz kaynaklarına bağımlılığı artan ve stratejik derinliği son derece sınırlı olan bir ülkedir. Dolayısıyla İsrail’in denize ekonomik ve stratejik bağımlılığı ile bu bağımlılığı güvence altına alabilecek deniz gücü arasında önemli ve çok ciddi bir uyumsuzluk bulunmaktadır.

Kızıldeniz’de Yemenli Ensar Allah’ın İsrail deniz ulaştırmasına yönelik saldırıları, Hürmüz Boğazı’nda İran’ın oluşturduğu baskı ve Doğu Akdeniz’de değişen askerî dengeler bu uyumsuzluğu daha görünür hale getirmiştir. İsrail’in Kızıldeniz’e açılan Eilat Limanı, Husi saldırılarının yol açtığı deniz trafiği kaybı nedeniyle son yıllarda fiilen işlemez duruma gelmiştir. Diğer taraftan İsrail, sahip olduğu deniz ateş gücünü Filistin ve Lübnan cephelerinde yoğun biçimde kullanmış, deniz ablukaları, kıyı bombardımanları ve denizden özel kuvvet harekâtları gerçekleştirmiştir. Özellikle 2010 yılındaki Mavi Marmara baskını başta olmak üzere, İsrail donanmasının silahsız sivil deniz hedeflerine karşı orantısız ve kontrolsüz kuvvet kullanımı ve bunun doğurduğu sorumluluk ve cezai yaptırımlardan uzak kalabilmesi uluslararası hukuk tartışmalarının en belirgin örneklerinden birisi olmuştur. Ancak yakın kıyılarda askerî üstünlüğün kullanılması ile uzak denizlerde millî çıkarları sürekli koruyabilecek bir deniz gücünün oluşturulması birbirinden farklı yetenekler gerektirir.

İsrail’in önündeki asıl sorun da burada ortaya çıkmaktadır. Deniz gücünün geliştirilmesi yalnızca savaş gemisi, denizaltı ve füze sistemlerinin sayısını artırmakla mümkün değildir. Denizcilik gücü, coğrafya, limanlar, ticaret filosu, tersaneler, gemi inşa sanayisi, deniz teknolojileri, deniz bilimleri, deniz hukuku, denizcilik eğitimi, deniz ekonomisi ve deniz kültürünün oluşturduğu bütüncül bir kapasitedir. Bir devletin denizcileşmesi, yalnızca hükümetin askerî tercihlerine göre değil, toplumun denizi ekonomik, bilimsel, kültürel ve stratejik bir yaşam alanı olarak benimsemesine de bağlıdır. İsrail’in mevcut denizcilik altyapısının ve toplumsal denizcilik birikiminin bu dönüşümü ne ölçüde destekleyebileceği ise ayrıca incelenmesi gereken bir konudur.

Temel soru, İsrail’in güçlü bir kıyı donanmasına sahip olmanın ötesine geçerek denizcilik gücünün bütün unsurlarını geliştirmiş bir denizci devlete dönüşme potansiyelinin olup olmadığıdır. Bu sorunun cevabı, yalnızca İsrail’in gelecekteki askerî kapasitesini değil, Doğu Akdeniz’de ve Türkiye’nin çevre denizlerinde oluşabilecek yeni güç dengelerini anlamak bakımından da önem taşımaktadır.

COĞRAFYANIN KISITLAMALARI

İsrail, yaklaşık 190 kilometresi Akdeniz’de, 14 kilometresi Kızıldeniz’in Akabe Körfezi’nde olmak üzere toplam 204 kilometrelik kıyı şeridine sahiptir. Kıyılarının sınırlı uzunluğuna rağmen deniz coğrafyasının en önemli özelliği, birbirinden farklı iki stratejik deniz havzasına açılmasıdır. Batıda Akdeniz üzerinden Avrupa ve Atlantik’e, güneyde Eilat Limanı üzerinden Kızıldeniz, Bab Ül Mendeb ve Hint Okyanusu aracılığıyla Asya’ya erişim imkânına sahiptir. Ancak bu iki deniz cephesi arasında doğrudan bir kıyı bağlantısı bulunmamaktadır. Akdeniz ile Kızıldeniz arasındaki deniz ulaşımı Süveyş Kanalı’na, Hint Okyanusu’na güneyden erişim Yemen ve Cibuti/Somali kontrolündeki Bab Ül Mendeb Boğazı’na; Atlantik Okyanusuna erişim ise Fas ve İspanya/İngiltere kontrolundaki Cebelitarık Boğazına bağımlıdır. Ayrıca İsrail’in Doğu Akdeniz’deki konumu, Süveyş Kanalı’nın kuzey yaklaşımına yakınlık sağlasa da Kıbrıs, Rodos ve Girit çevresindeki deniz geçitleri üzerinde doğrudan coğrafi kontrol imkânı vermemektedir.

Bu nedenle İsrail açısından Hürmüz, Bab Ül Mendeb, Kızıldeniz, Süveyş, Cebelitarık ve Doğu Akdeniz birbirinden bağımsız deniz alanları değil, enerji güvenliği, dış ticaret ve askerî harekât bakımından birbirini etkileyen stratejik bir deniz ulaştırma sisteminin parçalarıdır.

Başbakan Netanyahu’nun 4 Ekim konuşmasında denizlerin uluslararası bir savaş alanına dönüştüğünü belirtirken Hürmüz ve Bab Ül Mendeb’i birlikte anması bu nedenle önemlidir. İsrail’in deniz güvenliğini artık yalnızca kıyı savunmasıyla sınırlı görmediğini, uzak denizlerdeki ulaştırma hatlarının korunmasını da ulusal güvenlik meselesi olarak değerlendirdiğini göstermektedir. Bu yönelimin önündeki temel kısıtlama ise İsrail’in kısa kıyı şeridi, birbirinden ayrılmış iki jeopolitik deniz alanı ve stratejik boğazlar üzerindeki sınırlı kontrolüdür. İsrail’in coğrafyasından kaynaklanan stratejik kısıtlamaları aşma arayışını, Kıbrıs Adası’ndaki askerî, ekonomik ve finansal varlığını güçlendirmesinde, Yunanistan ile geliştirdiği stratejik iş birliğinde ve Somaliland’ı tanıma yönündeki diplomatik hamlesinde görmek mümkündür.

KIYI SAVUNMASINDAN STRATEJİK DENİZ GÜCÜNE GEÇİŞ

İsrail Donanması, kuruluşundan itibaren ağırlıklı olarak kıyı savunması, liman güvenliği, deniz ablukası ve yakın deniz alanlarında harekât görevlerine odaklanmış, ancak son yıllarda denizaltı harekâtı, açık deniz enerji tesislerinin korunması, deniz ulaştırma hatlarının güvenliği, füze savunması ve uzak denizlerde güç aktarımı gibi görevlerle sorumluluk alanını genişletmiştir. Açık kaynaklara göre 2026 itibarıyla 6 denizaltı, 7 korvet, 28 devriye botu ve çeşitli yardımcı unsurlardan oluşan bir kuvvet yapısına sahip olduğu görülmektedir. Donanmanın ana üssü Hayfa olup, Aşdod Akdeniz’in güney kesimindeki, Eilat ise Kızıldeniz’deki harekât üsleridir.

Denizaltı kuvvetinin omurgasını Almanya’da inşa edilen Dolphin sınıfı denizaltılar oluştururken Eylül 2026’da teslim edilen AIP (Havadan Bağımsız Tahrikli) INS Drakon ile denizaltı sayısı altıya ulaşmıştır. Drakon, yaklaşık 2.600 tonluk deplasmanıyla İsrail’in en büyük denizaltısıdır. Almanya’da üretimine başlanan üç yeni Dakar sınıfı denizaltının ise 2030’lu yıllarda yaşlanan ilk nesil Dolphin sınıfının yerini alması beklenmektedir. İsrail denizaltılarının nükleer ikinci darbe yeteneğine sahip olduğuna yönelik stratejik değerlendirmeler artık algıdan olguya dönüşmüştür.

İsrail Donanmasının suüstü kuvvetinin modern çekirdeğini Almanya’da inşa edilen dört Sa’ar 6 korveti oluşturmaktadır. Yaklaşık 2.000 ton deplasmanındaki bu gemiler, İsrail yapımı gelişmiş radarlar, Gabriel 5 gemiye karşı füzeler ve modern hava savunma sistemleriyle donatılmıştır. Sa’ar 6 sınıfı korvetler, ton başına taşıdığı silah sistemlerinin yoğunluğu bakımından dünyanın en yoğun silahlandırılmış suüstü savaş gemilerinden biri olarak kabul edilmektedir. İsrail, büyük tonajlı platformlar yerine nispeten küçük gemilerde yüksek ateş gücü, gelişmiş elektronik sistemler ve çok katmanlı hava savunması sağlayan bir tasarım anlayışını benimsemiştir. Ancak yüksek teknolojik donanım, İsrail savaş gemilerinin asimetrik tehditlere karşı mutlak güvenliğini garanti etmemektedir. Nitekim 14 Temmuz 2006 tarihinde Lübnan Savaşı sırasında İsrail Donanmasına ait Sa’ar 5 sınıfı INS Hanit korveti, Beyrut açıklarında Hizbullah tarafından ateşlenen Çin tasarımı C-802 ailesinden olduğu değerlendirilen bir gemiye karşı füzeyle vurulmuş, dört denizci hayatını kaybetmiş ve gemi ciddi hasar almıştır.

Diğer yandan Hayfa’daki Israel Shipyards tersanesinde inşasına başlanan beş Reshef sınıfı savaş gemisiyle yerli platform üretimini artırmayı hedeflemektedir. ABD’de inşa edilen INS Nahshon ve INS Komemiyut çıkarma gemilerinin hizmete alınması ise İsrail’in yaklaşık otuz yıl sonra yeniden amfibi harekât ve denizden lojistik destek kapasitesine yatırım yaptığını göstermektedir.

Sonuç olarak İsrail, yakın deniz alanlarında yüksek ateş gücü ve teknolojik üstünlük sağlayabilen, denizaltılarıyla stratejik caydırıcılığını destekleyen bir donanmaya sahip olmakla birlikte Cebelitarık’tan Bab Ül Mendeb’e uzanan deniz ulaştırma hatlarını sürekli koruyabilecek, uzak denizlerde uzun süreli harekât icra edebilecek ve gerektiğinde kayıplarını kendi sanayi altyapısıyla hızla karşılayabilecek bütünleşik bir deniz gücüne henüz ulaşmış değildir. Netanyahu’nun yeni deniz gücü arayışının temelinde de bu kapasite açığının giderilmesi bulunmaktadır.

İSRAİL TERSANELERİNİN GEMİ İNŞA VE SAVAŞ HASARI ONARIM KAPASİTESİ

İsrail deniz savunma sanayiinin temel yapısal zafiyeti, ileri teknolojiye dayalı silah ve elektronik sistemleri geliştirme yeteneği ile büyük savaş gemilerinin inşa, havuzlama ve ağır hasar onarım kapasitesi arasındaki dengesizliktir. Radar, füze, elektronik harp, komuta kontrol ve insansız sistemlerde önemli bir teknolojik yetkinliğe sahip olan İsrail, büyük suüstü savaş gemileri ve denizaltıların inşasında yabancı tersanelere bağımlılığını sürdürmektedir. Özellikle Sa’ar 6 korvetlerinin ve Dolphin sınıfı denizaltıların Almanya’da, yeni çıkarma gemilerinin ise ABD’de inşa edilmiş olması bu bağımlılığın somut göstergeleridir.

İsrail’in teknolojik yetkinliğinin öne çıktığı alanlardan biri insansız deniz sistemleridir. Elbit tarafından geliştirilen Seagull insansız suüstü aracı ile Israel Aerospace Industries (IAI) tarafından geliştirilen BlueWhale otonom sualtı aracı; denizaltı savunma harbi, mayın karşı tedbirleri, keşif, gözetleme ve istihbarat görevlerine yönelik önemli örneklerdir. Bu sistemler, İsrail’in sınırlı personel ve platform kapasitesini teknoloji yoğun çözümlerle dengeleme yaklaşımını yansıtmaktadır. Ancak yüksek teknolojiye dayalı bu yetenekler, büyük platformların inşa ve onarımında ihtiyaç duyulan ağır sanayi altyapısının yerini tutmamaktadır.

İsrail’in gemileri havuzlama konusunda ciddi zafiyetleri vardır. Örneğin 30.000 tonluk bir tankerin ağır sualtı hasarı alması durumunda, bu gemiyi havuzlamaları mümkün değildir. Hayfa’daki Israel Shipyards, yaklaşık 3.000 ton kaldırma kapasiteli gemi kaldırma sistemi, bakım atölyeleri ve üretim tesisleriyle hücumbot, devriye gemisi ve korvet ölçeğindeki platformların inşa, bakım ve onarımında önemli bir altyapıya sahiptir. Bununla birlikte bu kapasite, büyük tonajlı ticaret gemilerinin havuzlanması veya ağır savaş hasarı almış birden fazla askerî platformun eş zamanlı onarımı bakımından sınırlıdır. ABD ve Alman yapımı korvetler ve Alman yapımı denizaltıların ileri düzey tekne ve sistem onarımlarında üretici desteğine ihtiyaç duyulabilmesi de savaş zamanı onarım süreleri açısından önemli bir bağımlılık yaratmaktadır. İsrail’in önemli deniz sanayi ve donanma tesislerinin Hayfa çevresinde yoğunlaşması ise yüksek yoğunluklu bir savaşta üretim, bakım ve onarım faaliyetlerinin sürekliliği açısından ilave riskler doğurmaktadır.

Sonuç olarak İsrail, savaş gemilerini gelişmiş silah ve elektronik sistemlerle donatabilen, ancak büyük platformların inşasında dışa bağımlılığını sürdüren ve ağır hasar onarım kapasitesi bakımından önemli sınırlamalarla karşı karşıya bulunan bir deniz gücüdür. Özellikle uzun süreli ve yüksek yoğunluklu bir deniz savaşında belirleyici olan yalnızca mevcut gemilerin muharebe yetenekleri değildir. Hasar gören gemilerin ne kadar sürede yeniden harekâta döndürülebileceği, tersanelerin savaş koşullarında faaliyetlerini sürdürebilmesi ve kaybedilen platformların hangi hızla yerine konulabileceği de deniz gücünün sürdürülebilirliğini belirleyen temel unsurlardır. Bu açıdan İsrail’in deniz savunma sanayiindeki teknolojik gelişmişliği, gemi inşa ve onarım altyapısındaki yapısal sınırlamalarını bütünüyle ortadan kaldırmamaktadır.

SAHİL GÜVENLİK MODELİ?

İsrail’de Türkiye’deki anlamıyla müstakil, geniş teşkilatlı ve ülke çapında yetkilendirilmiş bir Sahil Güvenlik Komutanlığı bulunmamaktadır. Deniz güvenliği, deniz emniyeti, arama kurtarma, liman denetimi ve deniz çevresinin korunmasına yönelik görevler deniz kuvvetleri, deniz polisi, liman otoriteleri ve Ulaştırma Bakanlığına bağlı Denizcilik ve Limanlar İdaresi arasında paylaşılmıştır. Bu idare gemi ve denizci sicilleri, denize elverişlilik, liman devleti kontrolü, küçük teknelerin ruhsatlandırılması, deniz trafiği ve uluslararası denizcilik mevzuatının uygulanmasından sorumludur.

Hayfa’daki Deniz Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi ise 24 saat esasına göre çalışarak deniz kazaları ve tehlike çağrılarına müdahalenin koordinasyonunu yürütmektedir. Dolayısıyla İsrail’de sivil denizcilik yönetimi ve deniz emniyeti kurumları bulunmakla birlikte, denizde kolluk ve güvenlik görevlerinin önemli bir bölümü doğrudan askerî yapı içinde yerine getirilmektedir.

Bu model, Türkiye’nin de aralarında bulunduğu birçok denizci devletin benimsediği sahil güvenlik anlayışından farklıdır. Denizde can ve mal emniyeti, kamu düzenini korumak, kaçakçılıkla mücadeleyi, deniz çevresinin korunmasını ve arama kurtarma faaliyetlerini yürütmek tipi görevlerde esas olan, askerî harekât yaklaşımından ziyade kolluk hukuku, deniz emniyeti, ölçülülük ve gerektiğinde kademeli kuvvet kullanımıdır.

İsrail’de ise deniz güvenliğinin önemli ölçüde donanma merkezli yürütülmesi, askerî tehdit değerlendirmesinin sivil denizcilik faaliyetleri üzerindeki etkisini artırmaktadır. Özellikle Gazze açıklarındaki deniz ablukası, Filistinli balıkçılara yönelik müdahaleler ve yabancı sivil gemilerin durdurulması gibi uygulamalarda donanmanın doğrudan görev alması bunun örnekleridir. Bu durum, normal şartlarda sahil güvenlik veya deniz kolluk birimleri tarafından yürütülebilecek bazı faaliyetlerin askerî kuvvetler tarafından icra edilmesine yol açmaktadır. Böylece denizde güvenlik ve emniyet arasındaki ayrımın zayıflaması, sivil denizcilerle ilişkilerde askerî güç kullanımını ön plana çıkarmaktadır.

Bu yaklaşımın en çarpıcı örneklerinden biri 31 Mayıs 2010 tarihinde uluslararası sularda yaşanan Mavi Marmara baskınıdır. Gazze’ye insani yardım götüren sivil gemiye İsrail deniz komandolarının helikopterler ve süratli botlarla müdahalesi sonucunda on kişi hayatını kaybetmiştir. Olay, sivil deniz araçlarına karşı askerî kuvvet kullanılmasının hukuki sınırlarını ve müdahalenin ölçülülüğünü uluslararası tartışmaların merkezine taşımıştır. İsrail’in güvenlik gerekçeleriyle savunduğu müdahale, BM İnsan Hakları Konseyi bünyesindeki araştırma heyetince hukuka aykırı bulunmuş, BM Genel Sekreteri tarafından oluşturulan Palmer Paneli müdahalede kullanılan gücü aşırı ve makul olmayan nitelikte değerlendirmiştir.

Burada üzerinde durulması gereken konu yalnızca kurumsal teşkilatlanma değildir. Sahil güvenlik, modern denizci devletlerde askerî kuvvet ile sivil denizcilik toplumu arasında önemli bir hukuki ve kurumsal ara yüz oluşturur. Denizde otorite kullanımı kadar denizcilik meslek kültürünün, uluslararası iş birliğinin, ölçülülüğün ve gerektiğinde diplomatik inceliğin de temsilcisidir. Denizci bir devletin gücü yalnızca denizde silah kullanabilme yeteneğiyle değil, silah kullanmadan düzeni sağlayabilme, sivil denizcilerin haklarını koruyabilme ve uluslararası denizcilik toplumuyla güvene dayalı ilişkiler kurabilme kapasitesiyle de ölçülmelidir.

DENİZ HUKUKU VE İSRAİL

İsrail, 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne (BMDHS) (UNCLOS) taraf değildir. Ancak teamül hukuku kapsamında sözleşme hükümlerini uygular. Deniz yetki alanlarına ilişkin uygulamalarında bu hukuki çerçeveden yararlanmaktadır. Bunun somut örnekleri, 17 Aralık 2010 tarihinde Güney Kıbrıs Rum Yönetimi ile imzaladığı MEB sınırlandırma anlaşması ve 27 Ekim 2022 tarihinde ABD arabuluculuğunda Lübnan ile gerçekleştirdiği deniz sınırlandırmasıdır. İlk anlaşmada ortay hat yaklaşımı esas alınırken ikinci düzenleme, diplomatik ilişkileri bulunmayan iki devlet arasında Karish ve Qana doğal gaz sahalarının geliştirilmesine yönelik ekonomik ve siyasi bir uzlaşma sağlamıştır. İsrail böylece taraf olmadığı UNCLOS’un teamül hukuku niteliği kazanmış ilkelerinden yararlanarak Doğu Akdeniz’deki deniz yetki alanlarını ve enerji çıkarlarını hukuki bir çerçeveye oturtmuştur.

Ancak İsrail’in deniz hukukuna yaklaşımını yalnızca bu anlaşmalar üzerinden değerlendirmek eksik olur. Özellikle Gazze ablukası, uluslararası sularda sivil gemilere müdahaleler İsrail’in denizde kuvvet kullanımı ve seyrüsefer serbestisi konularındaki uygulamalarında hukuk tanımadığının somut kanıtlarıdır.

İsrail’in deniz hukukundaki yaklaşımı bu bakımdan tamamen çıkar odaklı bir nitelik göstermektedir. Deniz yetki alanlarının sınırlandırılması, doğal gaz kaynaklarının işletilmesi ve ekonomik hakların güvence altına alınmasında uluslararası teamül hukukundan yararlanırken, denizde askerî güç kullanımı ve sivil deniz ulaştırmasına müdahale konularında hukuk tanımamaktadır.

TİCARET FİLOSU VE LİMANLAR: DENİZE BAĞIMLILIK VE STRATEJİK KIRILGANLIK

2025 itibarıyla yaklaşık 60 gemiden oluşan ve 2024 verilerine göre 2,56 milyon DWT taşıma kapasitesine sahip bulunan İsrail sahipli ticaret filosu, ülkenin dış ticaretinin denizyoluna yüksek bağımlılığıyla karşılaştırıldığında oldukça sınırlıdır. İsrail bağlantılı deniz taşımacılığında yabancı bayraklı ve kiralık gemiler önemli rol oynamaktadır. İsrail, dış ticaretinin tonaj bakımından yaklaşık yüzde 99’unu denizyoluyla gerçekleştiren, ancak bu bağımlılığı karşılayacak büyüklükte millî ticaret filosuna sahip olmayan bir ülkedir. Deniz ticaretinin ana merkezleri Akdeniz kıyısındaki Hayfa ve Aşdod limanlarıdır. Bu iki limanda 2021’den itibaren hizmete giren modern konteyner terminalleri, İsrail’in deniz ticaret kapasitesini önemli ölçüde artırmıştır. Hayfa’daki Bayport terminali Çinli Şanghay Uluslararası Grup tarafından işletilmektedir. İsrail limanlarında 2025 yılında yaklaşık 3,45 milyon TEU konteyner elleçlenmiştir.

İsrail’in deniz ticaretindeki en önemli şirketi küresel konteyner taşımacılığı yapan ZIM’dir. Ancak 1945’te kurulan ZIM’in işlettiği gemiler ile İsrail’in millî ticaret filosu birbirine karıştırılmamalıdır. Şirket 2025 sonunda 128 gemi işletirken bunların yalnızca 16’sına sahipti; geri kalan 112 gemi kiralıktı. Yaklaşık 708 bin TEU taşıma kapasitesine sahip ZIM, güçlü bir uluslararası lojistik ağına sahip olmakla birlikte gemi kapasitesinin büyük bölümünü yabancı armatörlerden sağlamaktadır. Bu durum, İsrail’in savaş ve kriz dönemlerinde yabancı gemi sahiplerine, sigorta şirketlerine ve uluslararası kiralama piyasasına bağımlılığını artırmaktadır.

Bu zafiyetin en somut örneği İsrail’in Kızıldeniz’e açılan tek limanı Eilat’ta yaşanmıştır. Ensar Allah’ın 2023 sonrasında Bab Ül Mendeb ve Kızıldeniz’de deniz ulaştırmasına yönelik saldırıları sonucunda Eilat’a uğrayan gemi sayısı 2023’te yaklaşık 134 iken 2024’te 16’ya düşmüş, limanın otomobil ithalatı tamamen durmuş ve gelirleri yaklaşık yüzde 80 azalmıştır. Üstelik bunun için limanın doğrudan işgal edilmesi veya fiziki olarak tahrip edilmesi gerekmemiştir. Gemi sahiplerinin ve sigortacıların artan güvenlik riskleri nedeniyle bölgeden uzaklaşması, limanı ekonomik bakımdan büyük ölçüde devre dışı bırakmıştır. Diğer yandan İsrail Merkez Bankasına göre Çin’den İsrail’e deniz ulaştırmasında Ümit Burnu rotasının kullanılması mesafeyi yaklaşık yüzde 114 artırmaktadır. Eilat örneği, deniz ulaştırmasının kesintiye uğratılması için mutlaka deniz kontrolünün ele geçirilmesinin gerekmediğini, yeterli düzeyde tehdit ve sigorta riski yaratılmasının da stratejik sonuçlar doğurabileceğini göstermektedir.

İsrail deniz sigortacılığı alanında uluslararası reasürans ve P&I sistemine entegredir. Kızıldeniz’deki Husi saldırıları, savaş riski sigortasının İsrail deniz ticareti açısından taşıdığı önemi de ortaya koymuştur.

Neticede İsrail, gelişmiş liman altyapısına ve küresel konteyner taşımacılığında önemli bir şirkete sahip olmasına rağmen deniz ulaştırmasını kendi millî filosuyla güvence altına alabilecek kapasiteden uzaktır. İsrail’in deniz ticaretine bağımlılığı yüksek, bu ticareti kendi imkânlarıyla sürdürme ve koruma kapasitesi ise sınırlıdır. Netanyahu’nun deniz gücünü büyütme hedefinin arkasındaki temel ekonomik ve stratejik nedenlerden biri de bu yapısal dengesizliktir.

AÇIK DENİZ ENERJİSİ: DENİZLERİN ARTAN STRATEJİK ÖNEMİ

İsrail’in deniz stratejisindeki dönüşümün önemli nedenlerinden biri Doğu Akdeniz’de keşfedilen doğal gaz kaynaklarıdır. Yaklaşık 850 milyar metreküp doğal gaz rezervine sahip İsrail’de Tamar 2013, Leviathan 2020, Karish ise 2022 yılında üretime başlamıştır. İsrail, 2024 yılında ürettiği yaklaşık 27 milyar metreküp gazın önemli bölümünü iç piyasada tüketmektedir. Doğal gaz, ülkenin elektrik üretiminin yüzde 70’inden fazlasını karşılamaktadır. Geri kalan gaz ağırlıklı olarak Mısır ve Ürdün’e ihraç edilmektedir. Bu kapsamda İsrail’in Mısır’a gaz ihracatı Doğu Akdeniz enerji jeopolitiğinde önemli bir gelişmedir. Ağustos 2025’te Leviathan sahasından Mısır’a yaklaşık 130 milyar metreküplük ilave gaz satışını kapsayan 35 milyar dolarlık anlaşma açıklanmıştır. İsrail gazı Mısır’da tüketilmekte veya İdku ve Dimyat LNG tesislerinden uluslararası pazarlara ulaştırılabilmektedir. Böylece Mısır, İsrail gazının Avrupa’ya erişiminde önemli bir merkez haline gelmektedir. GKRY ile Mısır arasında da benzer bir enerji koridoru gelişmektedir. İtalyan ENI ve Fransız Total’in GKRY’nin Kronos sahasındaki gazını Mısır üzerinden ihraç etmeleri planlanırken, Amerikan ExxonMobil şirketi de GKRY’nin Glavkos ve Pegasus yataklarından çıkarılacak gazın Mısır’a taşınması üzerinde çalışmaktadır. Böylece İsrail, GKRY ve Mısır arasında Amerikan ve Avrupalı şirketlerin katılımıyla yeni bir bölgesel enerji ağı şekillenmektedir. Bu durum genel olarak Akdeniz jeopolitiğini etkilemektedir. Mısır’ın Doğu Akdeniz’de GKRY, Yunanistan ve İsrail ile Türkiye karşıtı blokta yer almasının bir nedeni de enerjide İsrail’e olan bağımlılığıdır.

Tüm bu gelişmeler İsrail’in denizlere ekonomik ve stratejik bağımlılığını artırmıştır. Tamar, Leviathan ve Karish sahalarının, denizaltı boru hatlarının ve kıyı tesislerinin korunması donanmanın öncelikli görevleri arasına girmiştir. Almanya’da inşa edilen Sa’ar 6 korvetlerinin gelişmiş hava savunma ve gözetleme sistemleriyle donatılması da bu ihtiyacın sonucudur.

İSRAİL’İN DENİZCİLİK EĞİTİMİ, BİLİMİ VE KÜLTÜREL ALTYAPISI

İsrail, 1952’den beri IMO üyesi olup UNCLOS’a taraf olmamasına rağmen uluslararası denizcilik düzenlemelerine büyük ölçüde entegredir. Denizcilik eğitiminde 1938’de kurulan Akka Denizcilik Koleji, bilimsel araştırmalarda ise Hayfa Üniversitesi, Technion ve İsrail Oşinografi ve Limnoloji (Göl Bilimi) Araştırmaları Kurumu öne çıkmaktadır. Bu kurumlar deniz teknolojileri, oşinografi, deniz mühendisliği, sualtı sistemleri ve deniz stratejisi alanlarında önemli bir akademik ve teknolojik altyapı oluşturmaktadır. Özellikle deniz bilimleri ile savunma sanayii arasındaki ilişki İsrail’in güçlü yönlerinden biridir. Buna karşılık Akdeniz’de yaklaşık 350 teknelik balıkçılık filosu oldukça sınırlıdır. Deniz ürünleri tüketimi yüksek olmasına rağmen üretimde ithalat bağımlılığı bulunmaktadır. Marina ve yatçılık altyapısı Türkiye’ye göre küçük ölçekli olmakla birlikte yelken ve rüzgâr sörfünde uluslararası başarılar elde edilmiştir. Hayfa’daki deniz müzeleri, denizcilik tarihini Yahudi göçü, devletin kuruluşu ve donanmanın gelişimiyle ilişkilendirerek millî denizcilik hafızası oluşturmaktadır. Denizcilik yayıncılığı ağırlıklı olarak dijital ve akademik kaynaklara dayalıdır.

SONUÇ: İSRAİL DENİZCİ BİR DEVLET OLABİLİR Mİ?

İsrail’in denizcilik gücünü oluşturan bütün unsurlar birlikte değerlendirildiğinde ortaya çıkan temel sonuç, denize yüksek derecede bağımlı olmasına rağmen denizcilik gücünü aynı ölçüde geliştirememiş bir devlet olduğudur. İsrail, ileri savunma teknolojileri, füze sistemleri, elektronik harp, deniz bilimleri ve açık deniz enerji altyapısında önemli yetenekler kazanmıştır. Ancak bu teknolojik başarılar, bir ülkenin denizci devlet olabilmesi için gerekli ekonomik, endüstriyel, toplumsal ve kültürel altyapının yerini tutmamaktadır.

İsrail’in önündeki ilk sınırlama coğrafyadır. Doğu Akdeniz’de yaklaşık 190 kilometrelik kıyı şeridi, Kızıldeniz’de Akabe Körfezinde dar bir çıkışı ve sınırlı liman seçenekleri bulunmaktadır. Deniz ticaretinin büyük ölçüde Hayfa ve Aşdod üzerinden yürütülmesi, Eilat Limanı’nın Husi saldırıları nedeniyle ciddi şekilde işlev kaybetmesi ve deniz ulaştırmasının dış tehditlere açıklığı bu coğrafi kırılganlığı ortaya koymaktadır. İsrail’in denizlere bağımlılığı yüksek, ancak deniz ulaştırmasını kendi millî imkânlarıyla güvence altına alma kapasitesi sınırlıdır.

İkinci sınırlama ekonomik ve endüstriyeldir. İsrail yüksek teknoloji ve savunma elektroniğinde gelişmiş olmasına rağmen büyük savaş gemileri ve denizaltı inşasında dışa bağımlıdır. Millî ticaret filosu, gemi inşa sanayii, tersane ve savaş hasarı onarım altyapısı, ülkenin deniz ticaretine bağımlılığıyla orantılı bir büyüklüğe ulaşmamıştır. İsrail ekonomisinin teknoloji, finans ve hizmetler ağırlıklı yapısı, geniş ölçekli bir denizcilik sanayii oluşturulmasını da sınırlamaktadır. Deniz gücünün sürdürülebilirliği açısından belirleyici olan yalnızca modern savaş gemilerine sahip olmak değil, bu gemileri inşa edebilmek, onarabilmek, kayıplarını karşılayabilmek ve deniz ticaretini kesintisiz sürdürebilmektir.

Üçüncü ve daha derin sınırlama ise tarihsel ve sosyokültürel yapıdadır. İsrail’in devletleşme süreci, tarihsel denizci devletlerden farklı olarak esas itibarıyla kara merkezli güvenlik, yerleşim ve sınır sorunları etrafında şekillenmiştir. Toplumsal hafızasında ve güvenlik kültüründe kara kuvvetleri, hava gücü ve istihbarat belirleyici konumdadır. Denizcilik eğitimi, deniz bilimleri ve su sporlarındaki gelişmelere rağmen denizcilik, henüz toplumun geniş kesimlerine yayılan, ekonomik üretimi ve millî stratejiyi bütünleştiren köklü bir kültürel yapıya dönüşmemiştir. Burada söz konusu olan değişmez biyolojik özellikler değil, tarihsel süreçte oluşmuş toplumsal ve stratejik davranış kalıplarıdır.

Netanyahu’nun 4 Ekim 2026 tarihinde deniz üstünlüğünü öne çıkaran açıklamaları, İsrail’in güvenlik anlayışında deniz boyutuna verilen önemin arttığını göstermektedir. Ancak donanmanın güçlendirilmesi ile bir devletin gerçek anlamda denizcileşmesi aynı şey değildir. Denizci devlet olmak; ticaret filosundan tersanelere, balıkçılıktan deniz bilimlerine, limanlardan denizcilik kültürüne kadar bütün alanlarda birbirini besleyen ve sürdürülebilir bir güç oluşturmayı gerektirir.

Sonuç olarak İsrail, mevcut coğrafi sınırlamaları, tarihsel ve sosyokültürel yapısı, ekonomik öncelikleri ve denizcilik sanayiindeki dış bağımlılıkları dikkate alındığında, öngörülebilir gelecekte klasik anlamda kapsamlı ve bağımsız bir denizcilik gücüne dönüşebilecek koşullara sahip değildir. Bununla birlikte ileri teknolojili, sınırlı fakat etkili bir bölgesel donanma geliştirmesi mümkündür. Bu durum da İsrail’in denizlerdeki temel çelişkisini yaratmaktadır. Denizlere ekonomik ve stratejik bağımlılığı giderek artan İsrail’in bu bağımlılığı karşılayacak bütüncül millî denizcilik kapasitesi aynı hızda gelişmemektedir. İsrail donanma gücünü artırabilir, ancak donanma gücü ile millî denizcilik gücü arasındaki yapısal farkı kısa sürede kapatması mümkün görünmemektedir.

İsrail, denizcilik gücündeki bu yapısal zafiyetlerin farkındadır. Bu nedenle deniz güvenliğini yalnızca kendi donanmasıyla sağlamaya çalışmamakta, stratejik deniz ulaştırma güzergâhları boyunca kendisine yakın yönetimler ve ortaklıklar üzerinden etki alanını genişletmeyi hedeflemektedir. Batıda Fas’tan Libya’ya uzanan Kuzey Afrika kıyıları, doğuda Somaliland, Bâb Ül Mendep, Sokotra ve Kızıldeniz çevresi bu açıdan önem taşımaktadır.

İsrail’in Yunanistan ve GKRY ile geliştirdiği yakın ilişkiler de aynı stratejik çerçevede değerlendirilmelidir. İsrail açısından Yunanistan, Doğu Akdeniz’den Ege ve Avrupa’ya uzanan deniz ulaştırma ve enerji bağlantılarında önemli bir ortak; GKRY ise coğrafi yakınlığı, limanları, havaalanları ve enerji altyapısıyla stratejik derinlik sağlayabilecek bir konumdadır. Üçlü savunma iş birliği, ortak tatbikatlar, deniz güvenliği düzenlemeleri ve Great Sea Interconnector (GSI) gibi projeler bu ilişkilerin somut unsurlarıdır. Ayrıca Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki deniz gücü ve deniz yetki alanlarına ilişkin politikaları, İsrail’in bu iki ülkeyle geliştirdiği stratejik ilişkilerin değerlendirilmesinde önemli bir faktördür. Bu iş birliğinin Türkiye karşıtı bir dengeleme boyutu taşıdığı artık açık politikaya dönüşmüştür. Sonuçta İsrail, kendi coğrafyasının ve denizcilik kapasitesinin sağlayamadığı stratejik derinliği, Doğu Akdeniz’den Kızıldeniz’e uzanan siyasi, askerî, enerji ve istihbarat ortaklıklarıyla tamamlamaya çalışmaktadır. Ancak dış ortaklıklara dayalı bu yaklaşım, bağımsız ve sürdürülebilir bir millî denizcilik gücünün yerini tutmamaktadır.