Devrim arabası, devrin arabası

Türkiye’de yerli otomobil, çoğu zaman üretim bandından önce söylem alanında var oldu. 1961’de Devrim Arabaları, bugün TOGG… Aradan geçen 60 yıldan fazla sürede teknoloji ve küresel otomotiv pazarı büyük ölçüde farklılaştı; ancak yerli otomobile yüklenen anlam, medya dili ve siyasal söylem üzerinden şaşırtıcı bir süreklilik gösterdi. 

Bu anlatı sürekliliği, Devrim Arabaları’nın basındaki ilk karşılanışı ile zaman içinde nasıl hatırlandığı arasındaki farkta açıkça görülüyor. Bugünkü yaygın kanaatin aksine Devrim Arabaları, lansmanından sonra basının büyük bölümünde övgüyle karşılandı. 129 günde, sınırlı imkânlarla üretilmiş olması Türk mühendisliğinin büyük başarısı olarak sunuldu. Ancak bu ilk anlatı kalıcı olmadı. Devrim; zaman içinde basında ve toplumsal hafızada teknik bir deneyimden çok, bir hayal kırıklığı ve yarım kalmışlık anlatısına dönüştü.

Seri üretime geçilememesi, devletin projeyi kalıcı bir sanayi politikasına dönüştürememesi ve otomotiv sektöründe farklı tercihlere yönelmesiyle birlikte Devrim hızla gündemden düştü. İlk günün alkışı, sonra sessizlik… Zamanla bu sessizlik, Devrim’in tek bir ana indirgenerek hatırlanmasına yol açtı. Aslında iki kardeş olarak gelmişlerdi meclis bahçesine Devrimler.  Cemal Gürsel siyah yerine beyaz Devrim’e binseydi, projenin kaderi değişir miydi? Bilinmez, ancak bilinen şu ki, beyaz Devrim hipodroma sorunsuz ulaştı ve Cumhuriyet Bayramı’nda halkı selamladı. Ama sonrasında Devrim Arabaları teknik bir deneyimden çok, bir hayal kırıklığının sembolüne dönüştü. O üstün mühendislik başarısı, kan, ter ve gözyaşı unutuldu. Projenin yapısal sınırları, dönemin ekonomik koşulları ve siyasi tercihleri geri planda kaldı; hafızada kalan, ‘yolda kalan otomobil’ metaforu oldu. 

Üstelik Devrim Arabaları henüz prototip aşamasındaydı. Prototip bir aracın deneme sürecinde teknik sorunlar yaşaması, seri üretime giden yolun doğal bir parçasıdır. Ancak Devrim söz konusu olduğunda bu teknik gerçeklik kamuoyuna anlatılamadı. Prototip ile seri üretim arasındaki fark silikleşti; yaşanan teknik aksaklık, tüm projenin kaderini belirleyen bir simgeye dönüştü.

Bu açıdan Anadol deneyimi daha keskin bir karşı örnek sunar. Devrim’den farklı olarak seri üretime geçen ve özel sektör eliyle piyasaya çıkan Anadol, yaklaşık 17 yıl boyunca üretilmiş, geniş bir kullanıcı kitlesine ulaşmış ve toplumsal karşılık bulmuş bir otomobil oldu; bugün hâlâ süren fan kültürü bunun göstergesi. Ancak tüm bu sürekliliğe rağmen Anadol, yüksek siyasal ve sembolik beklentilerle kuşatılmadığı için ne bir ‘ulusal başarı’ ne de bir ‘ulusal hayal kırıklığı’ anlatısına dönüştü. Bu durum, yerli otomobil söyleminin teknik ya da toplumsal başarıdan çok, siyasal bağlam tarafından seçici biçimde kurulduğunu gösteriyor.

TOGG VE YENİ DÖNEMİN YERLİ OTOMOBİL HİKAYESİ

TOGG etrafında kurulan anlatı ise başından itibaren ‘başarı hikâyesi’ olarak çerçevelendi. Elektrikli araç dönüşümünün hızlandığı küresel bir dönemde yalnızca bir otomobil değil; Türkiye’nin teknoloji, sanayi ve rekabet iddiasının vitrini olarak sunuldu. Akabinde somut satış performansı da bu anlatıyı destekledi. TOGG’un piyasaya çıktıktan sonra kısa sürede yüksek talep görmesi, Türkiye’de elektrikli otomobil pazarında görünür bir yer edinmesi ve binlerce kullanıcıya ulaşması, projenin ‘tutmuş’ olduğu yönündeki algıyı güçlendirdi. 

TOGG’un kamuoyuna duyurulmasından beri Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın kullandığı dil de çok belirleyici oldu. TOGG, ‘yapabilir miyiz?’ sorusunun cevabını arayan bir deneyim olarak değil, ‘yapıyoruz ve başardık’ vurgusuyla anlatıldı. Medyada yer alan haberlerin büyük bölümü de bu söylemi yeniden üreterek destek verdi. Eleştiriler ise teknik veya ekonomik bir tartışma olarak değil, projenin arkasındaki iradenin sorgulanması gibi algılandı.

Yani; Devrim’de başarı ya da başarısızlık, süreç tamamlandıktan sonra ve geriye dönük olarak tartışılırken; TOGG örneğinde ise bunun tersine işleyen bir süreç işletildi. Başarı, henüz yolun başındayken tanımlandı; küresel dönüşüm ve siyasal sahiplenme bu anlatının temel dayanaklarını oluşturdu. 

Değişen şey otomobilin teknolojisi, üretim bağlamı ve küresel rekabet koşulları. Değişmeyen ise yerli otomobile yüklenen sembolik anlam. Devrim, bu yükü taşıyacak kurumsal zeminden yoksundu; TOGG ise tam da bu nedenle, yolda kalmaması gereken bir proje olarak anlatıldı. Fakat tarih gösteriyor ki yerli otomobilin kaderini yalnızca niyetler ya da anlatılar değil, bu anlatıların altını dolduran uzun vadeli politikalar belirliyor.

Belki de bugün sorulması gereken asıl soru şudur: Türkiye’de yerli otomobil ne zaman yalnızca bir otomobil olarak konuşulabilecek? Devrim’den TOGG’a uzanan çizgi, yerli otomobil tartışmasının her dönemde sanayiden çok hafızayla; mühendislikten çok anlatılarla şekillendiğini gösteriyor.

Tam da bu nedenle, yerli otomobil söz konusu olduğunda ‘başarı’nın neyle ölçüldüğü sorusu kaçınılmaz olarak belirsizleşiyor. Satış rakamları mı belirleyicidir, sanayiye kattığı bilgi birikimi mi, yoksa yıllar sonra nasıl hatırlandığı mı? Devrim, teknik bir denemeden çok kolektif bir hayal kırıklığı olarak hatırlandı; TOGG ise daha yolun başında bir başarı anlatısı içinde konumlandırıldı. Bu tablo, Türkiye’de yerli otomobilin kaderinin çoğu zaman bir Devrim Arabası olmaktan çok, içinde bulunduğu devrin arabası olarak nasıl anlatıldığıyla belirlendiğini gösteriyor.