Taklidin yönü mü değişti?

Bir zamanlar Çin otomobil fuarlarında yeni bir model gördüğümüzde yaptığımız şey neredeyse bir oyundu: “Bakalım bunu kimden kopyalamışlar?”Biraz Mercedes, biraz BMW, arkadan Porsche, önden Audi… Logoyu çıkarınca otomobilin hangi Avrupalı modelden “esinlendiğini” bulmak çoğu zaman pek de zor değildi. Çin otomotiv endüstrisinin özellikle 2000’li yıllardaki hızlı yükselişine, tasarım açısından bakıldığında, uzun süre Batılı markaların takipçisi olduğu söylenebilirdi.

Son zamanlarda ise yeni elektrikli otomobillere bakarken kendimi tam tersini düşünürken yakalıyorum. Özellikle BMW’nin yeni elektrikli modellerini ve Neue Klasse ile ortaya koyduğu yeni tasarım dilini gördüğümde aklıma şu soru geliyor: Ben bu otomobili daha önce Çin’de görmedim mi?

Bu yazının derdi BMW’nin ya da başka bir Avrupalı üreticinin Çinli markaları doğrudan kopyalayıp kopyalamadığı değil. Daha geniş bir soruya bakıyor: Elektrikli otomobil çağında kim kimi izliyor, kim kimin tasarım dilini normalleştiriyor? Çünkü otomotiv dünyasında taklidin değilse bile referansın yönü değişiyor olabilir.

Copycat’ten trendsetter’a

Çin otomotiv endüstrisinin geçirdiği dönüşüm olağanüstü hızlı. Bir dönem Avrupa ve Japonya’dan teknoloji transfer eden, ortak girişimlerle otomobil üretmeyi öğrenen ve tasarım konusunda sık sık Batılı markaları taklit etmekle eleştirilen Çin, bugün dünyanın en büyük elektrikli otomobil ekosistemine sahip.

BYD, NIO, XPeng, Zeekr, Li Auto gibi markalar artık yalnızca ucuz alternatifler üretmiyor. Batılı üreticilerin yıllardır sahip olduğu bir ayrıcalığa talip oluyorlar: Otomobilin geleceğinin nasıl görüneceğini tarif etme ayrıcalığına. Üstelik değişen yalnızca pazar payları değil.

Elektrikli otomobille birlikte otomobilin görsel dili de değişti. Büyük radyatör ızgaralarının yerini kapalı ve temiz ön yüzler, karmaşık çizgilerin yerini daha sade yüzeyler, klasik farların yerini ince ışık imzaları almaya başladı. Kapı kolları gövdenin içine girdi. Kokpitlerde düğmeler azaldı, ekranlar büyüdü. Otomobil giderek mekanik bir makineden çok dijital bir ürüne benzemeye başladı. Elbette bunların hiçbirine tek başına “Çin tasarımı” diyemeyiz.

Tesla’nın bu dönüşümdeki etkisini yok sayamayız; aerodinamik gereklilikler de dünyanın farklı yerlerindeki tasarımcıları benzer çözümlere yöneltiyor. Buna rağmen bugün Çin pazarına baktığınızda bu unsurların çok hızlı biçimde bir araya geldiği ve adeta yeni bir EV tasarım grameri oluşturduğu görülüyor.Avrupa’nın yeni elektrikli modelleri de giderek bu dili konuşmaya başlıyor.

BMW neden ilginç bir örnek?

Tam bu noktada BMW özellikle dikkat çekici bir örnek. Çünkü BMW sıradan bir otomobil üreticisi değil; böbrek ızgarasından Hofmeister kıvrımına kadar onlarca yıl boyunca kendi görsel kodlarını üretmiş, hatta başka markaların izlediği tasarım dillerinden birini yaratmış bir şirket.Fakat Neue Klasse ile karşımıza çıkan BMW çok farklı.Daha temiz yüzeyler, incelen ışık elemanları, sadeleşen ön bölüm, dijitalleşen iç mekân ve otomobilin genelindeki teknoloji ürünü hissi…

Yeni BMW’lere baktığımda eski BMW tasarımının evriminden çok, son birkaç yıldır Çinli premium elektrikli otomobillerde gördüğümüz dünyaya doğru bir yakınlaşma hissediyorum. Kronoloji de bu hissi bütünüyle boşa çıkarmıyor. NIO, amiral gemisi elektrikli sedanı ET7’yi Ocak 2021’de tanıttı. Sade yüzeyleri, kapalı ön yüzü, ince ışık imzası ve dijital teknoloji merkezli kabiniyle ET7, bugün alışmaya başladığımız premium elektrikli otomobil dilinin erken örneklerinden biriydi. BMW’nin gelecekteki tasarım dilini ortaya koyan Vision Neue Klasse ise Eylül 2023’te dünya karşısına çıktı.

Elbette bu kronoloji “BMW, NIO’yu kopyaladı” demek için yeterli değil. Zaten mesele de bu değil. Dikkat çekici olan, BMW kendi yeni elektrikli çağının tasarım dilini ilan ettiğinde Çinli üreticilerin benzer bir sadeleşme ve dijital premium estetiğini birkaç yıldır gerçek otomobiller üzerinde kullanıyor olması. BMW’nin kendi açıklamaları hikâyeyi daha ilginç hale getiriyor:

BMW CEO’su Oliver Zipse 2025 yılında teknoloji yarışının Çin’de belirleneceğini açıkça söyledi. Şirket Çin’deki tasarım ve Ar-Ge kapasitesini genişletiyor; Çin teknoloji şirketleriyle iş birlikleri yapıyor ve Çin pazarı için geliştirilen Neue Klasse modellerinde yerel ekiplerine önemli roller veriyor.

BMW’nin kullandığı ifade bile dikkat çekici: “China speed.” Yani mesele artık yalnızca Çin’in Münih’te yapılanları ne kadar hızlı öğrenebildiği değil; Münih’in Şanghay’da olup biteni ne kadar hızlı okuyabildiği ve buna ne kadar hızlı karşılık verebildiği de önemli hale geliyor.

Asıl değişen güç olabilir

Belki de “Kim kimi taklit ediyor?” sorusu aslında yanlış soru. Çünkü tasarım tarihindeki büyük değişimler her zaman birebir kopyalama şeklinde gerçekleşmez. Bazen bir ülke, şirket ya da kültür öylesine güçlü bir ürün dili yaratır ki diğerleri farkında olarak veya olmayarak o dilin içinde tasarım yapmaya başlar.

Bir dönem otomobil dünyasında bu güç büyük ölçüde Avrupa’daydı. Bir otomobilin premium görünmesi gerektiğinde referans Mercedes, BMW veya Audi idi. Spor otomobilin nasıl görünmesi gerektiğini Ferrari veya Porsche tarif ediyordu.Çin ise bu dili çoğunlukla izleyen, uyarlayan ve zaman zaman taklit eden taraftaydı. Bugün ise tablo değişiyor olabilir:Çinli üreticiler yalnızca daha fazla elektrikli otomobil üretmiyor; daha hızlı ürün geliştiriyor, dijital deneyimi otomobilin merkezine daha cesur biçimde yerleştiriyor ve yeni tasarım fikirlerini pazara çok daha kısa sürede çıkarıyorlar.Batılı üreticiler de artık Çin’e yalnızca otomobil satmaya değil, orada oluşan hızı ve dili anlamaya çalışıyor.

Mesele artık yalnızca pazar değil

Bu fark küçük değil. Ekonomik güç değiştiğinde üretim merkezi değişir; teknolojik güç değiştiğinde Ar-Ge merkezi değişir. Tasarımın referans noktası değişmeye başladığında ise kültürel güç de yer değiştirir. Bu yüzden Batılı üreticilerin bugün Çin’e bakışı, yalnızca pazar payı ya da maliyet hesabıyla açıklanamaz.

Roller değişirken

Belki bu dönüşümü anlamanın en iyi yolu yirmi yıl geriye bakmak.2000’li yıllarda Çin’den çıkan bazı otomobiller Avrupa’da neredeyse alay konusu oluyordu. BMW X5’e fazlasıyla benzeyen SUV’lardan Mercedes modellerini hatırlatan sedanlara kadar pek çok örnek vardı.Avrupalı üreticiler fikri mülkiyet davaları açıyor, otomotiv basını Çinli “copycat” modellerin fotoğraflarını yan yana yayımlıyordu.O dönemin hâkim anlatısı çok netti:

Biz tasarlıyoruz, onlar kopyalıyor. Aradan yalnızca yirmi yıl geçti.Bugün dünyanın en köklü Alman otomobil üreticilerinden birinin CEO’su teknoloji yarışının Çin’de belirleneceğini söylüyor.Belki de otomotiv tarihinin son yıllardaki en büyük değişimlerinden biri tam burada saklı.

Çin yalnızca dünyanın otomobil fabrikası olmaktan çıkmadı. Yavaş yavaş otomobil dünyasının referans laboratuvarlarından biri haline geldi.Bu nedenle önümüzdeki yıllarda yeni bir BMW, Mercedes veya Audi gördüğümüzde “Bu Çin otomobillerine benziyor” dememiz tesadüf olmayabilir.

Bu mutlaka kopyalandıkları anlamına gelmez.Ama daha önemli bir şeyi gösterebilir:Artık geleceğin otomobilinin nasıl görüneceğine yalnızca Avrupa karar vermiyor. Ve belki de otomotiv dünyasında uzun zamandır ilk kez soruyu tersinden sormanın zamanı geldi:

Çin hâlâ Avrupa’yı mı takip ediyor, yoksa Avrupa Çin’i yakalamaya mı çalışıyor?