Kabotaj ve Mavi Vatan

Mavi Vatanın Omurgası Kabotajdır.

Yürürlüğe girişinin 100. yılını kutladığımız Kabotaj Kanunu, Osmanlı Devleti’ni içeriden çürüten kapitülasyonlara karşı Cumhuriyetin verdiği en güçlü egemenlik cevabıdır. Türk denizcileşme hamlesinin başlangıcı, bağımsız denizciliğin hukuki ve stratejik temelidir. Lozan Antlaşması ile siyasi ve ekonomik bağımsızlığını kazanan Türkiye, Kabotaj Kanunu ile denizlerde de egemenliğini fiilen tesis etmiş, kıyılarında ve iç sularında söz sahibi olma hakkını yeniden kazanmıştır. Bu nedenle kabotaj sadece bir ulaştırma düzenlemesi değil, Cumhuriyetin denizlerdeki bağımsızlık ilanıdır.

KAPİTÜLASYON BELASINDAN KURTULUŞ

Osmanlı’nın denizcilikte geri kalmasının başlıca nedenlerinden biri, yabancılara tanınan kapitülasyonlardı. Limanlardan ticaret filosuna, tersanelerden deniz ticaretine, gemi acenteliklerinden sigortacılığa, hatta deniz ticaret hukukuna kadar uzanan geniş bir alan zamanla yabancıların ve azınlıkların kontrolüne bırakıldı. Denizcilik büyük sermaye, teknoloji ve devlet desteği gerektiren bir alandır. Devlet bu alanlardan çekildiğinde ortaya çıkan boşluğu yabancılar doldurdu. Sonuçta Osmanlı yalnız deniz ticaretini değil, denizcilik kültürünü de kaybetti. Denizlerde egemenliğini kaybeden bir devlet, ekonomik bağımsızlığını da büyük ölçüde kaybetmeye mahkûm olur.

Lozan Antlaşması kapitülasyonları kaldırarak Türkiye’nin siyasi ve ekonomik bağımsızlığını tesis etti. Kabotaj Kanunu ise bu bağımsızlığı denizlerde hayata geçirdi; Türkiye kıyılarındaki yük ve yolcu taşımacılığı ile diğer ticari deniz faaliyetlerini Türk bayrağına ve Türk vatandaşlarına tahsis ederek milli egemenliği denizlere taşıdı. Mustafa Kemal Atatürk’ün Lozan’da kapitülasyonlar konusunda gösterdiği tavizsiz tutum, denizciliğin ekonomik bağımsızlığın ayrılmaz bir parçası olarak görüldüğünün en açık göstergesidir. Bu yönüyle Kabotaj Kanunu, Kurtuluş Savaşı’nın denizcilik ve deniz ekonomisi cephesindeki en büyük zaferlerinden biridir.

DENİZCİLİĞİN MİLLİLEŞMESİ

Cumhuriyet’in ilk yıllarında devlet, kabotaj rejiminin yalnızca kanun çıkarmakla korunamayacağını biliyordu. Bu nedenle limanlara, Seyr-i Sefain İdaresi’ne, milli ticaret filosuna ve deniz ulaştırmasına büyük önem verildi. Kısıtlı imkânlara rağmen yaşlı gemilerle denize çıkan Türk denizcileri, kabotaj hakkını yaşatabilmek için adeta denizde ikinci bir Kurtuluş Savaşı verdi. Pek çok gemi Karadeniz’in sert şartlarında battı, çok sayıda denizci şehit oldu; ancak Türkiye kendi denizlerinde yabancı gemilere yeniden ihtiyaç duymamak için geri adım atmadı.

Atatürk denizciliği yalnızca bir ulaşım meselesi değil, bir uygarlık, kalkınma ve bağımsızlık ülküsü olarak görüyordu. 1 Kasım 1937 tarihli TBMM açılış konuşmasında “Denizciliği Türk’ün büyük milli ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.” sözleri bu vizyonun en güçlü ifadesidir. Ancak sonraki dönemlerde bu vizyon sürdürülemedi. Denizcilik bütüncül bir devlet politikası hâline getirilemedi. Devlet denizcileşemedi, devlet denizcileşemeyince millet de denizcileşemedi. Oysa tarih göstermektedir ki hiçbir millet kendiliğinden denizci olmaz; halkı denizci yapan, onu bu yönde teşvik eden ve yatırım yapan devlettir.

HALKI DENİZCİLEŞTİRMEK

Denizcileşme yalnızca ticaret filosunu büyütmek ya da yeni limanlar inşa etmek değildir. Denizcileşme, milleti denizle buluşturmaktır. Cumhuriyetin ikinci yüzyılında en büyük eksikliklerimizden biri budur. Yaklaşık yüz otuz yıl önce, 1895 İstanbul’unda 900 bin nüfusa karşılık 35 bin sandal vardı; başka bir ifadeyle her 25 kişiye bir sandal düşüyordu. Bugün ise yaklaşık 86 milyonluk Türkiye’de yedi kişiye bir otomobil düşerken, bir amatör denizci teknesi yaklaşık altı yüz kişiye düşmektedir. Kıyılarımızın büyük bölümü betonlaşmış, ücretsiz halk iskeleleri ve küçük tekne bağlama alanları ortadan kalkmış, marinalar ise orta gelirli vatandaşın ulaşamayacağı fiyat seviyelerine çıkmıştır. Deniz sevgisi çocuk yaşta başlar. Denize erişemeyen, yüzme öğrenemeyen, sandalına sahip olamayan, yelken ve kürekle tanışamayan bir toplumdan denizci millet çıkmaz. Mavi Vatan yalnızca savaş gemileriyle değil, milyonlarca vatandaşın denizle kurduğu organik bağ sayesinde güçlenir. Denizcilik çocuklukta başlar. Bu nedenle eğitim sistemimiz ilkokuldan itibaren deniz sevgisi üzerine yeniden şekillendirilmelidir. Her Türk çocuğu yüzmeyi öğrenmeli, denizi tanımalı, yelken ve kürek sporlarıyla buluşmalıdır. Denizcilik okulları ise yalnızca sınav puanıyla değil, gerçekten denizciliğe gönül vermiş, bu mesleği yaşam biçimi olarak seçmiş gençleri yetiştirmelidir. Bu nedenle amatör denizcilik bir hobi değil, milli güvenlikten başlayarak deniz kültürüne, mavi ekonomiden denizcilik sanayisine kadar uzanan büyük denizcileşme stratejisinin vazgeçilmez bir unsuru olmalıdır.

100. YILDA AŞINDIRILAN KABOTAJ

Bugün Kabotaj Kanunu’nun koruyucu ruhu çeşitli uygulamalarla aşındırılmaktadır. Limanların özelleştirilmesi, stratejik limanlarda artan yabancı finansal kontrol, römorkaj hizmetlerinin devlet tekelinden çıkarılması, TUGS kapsamında yabancı personel istihdamı ile petrol, sondaj, sismik araştırma ve FSRU filolarında yabancı personel çalıştırılması kabotaj rejimini zayıflatan gelişmeler arasındadır. Kanun yürürlükte olsa da uygulamada ortaya çıkan istisnalar ve ekonomik tercihler, kabotajın milli karakterini giderek aşındırmaktadır.

Üstelik bu durum yalnızca Türkiye’ye özgü değildir. Dünyanın en liberal ekonomisi olarak gösterilen Amerika Birleşik Devletleri bile 1920 tarihli Jones Act ile kabotaj hakkını en katı şekilde korumaktadır. Amerikan limanları arasında yük taşıyacak gemilerin Amerikan bayraklı, Amerikan yapımı ve Amerikan mürettebatlı olması şarttır. Dünyanın deniz gücü olmayı sürdüren bir devlet kendi kabotajını böylesine sıkı korurken, Türkiye’nin bu alandaki hassasiyetini azaltması stratejik açıdan dikkatle değerlendirilmelidir.

DENİZE YATIRIM SORUNU

Kabotaj ile Mavi Ekonomi birbirinden ayrılmaz iki kavramdır. Her ikisi de nutuklarla değil, uzun vadeli devlet politikaları, yatırımlar ve planlama ile korunur. Nitekim 2002-2025 döneminde ulaştırma ve haberleşme sektörüne yaklaşık 300 milyar dolar yatırım yapılırken bunun yaklaşık %60’ı karayoluna, %22’si demiryoluna, %8’i havayoluna ayrılmış; denizciliğin payı ise yalnızca %1’de kalmıştır. Üç değil, Marmara ile birlikte beş denizle çevrili bir yarımada ülkesi, ulaştırma yatırımlarının sadece yüzde birini denize ayırmıştır. Bu tablo, denizci bir devlet olma iddiasıyla bağdaşmamaktadır.

İÇ ULAŞIMDA DENİZ YOK

Bugün yurt içi yük taşımalarının, yani kabotaj yüklerinin yaklaşık %89’u, yolcu taşımalarının ise %91’i karayolunda yapılmaktadır. Deniz yolunun iç yük taşımacılığındaki payı yalnızca %4, yolcu taşımacılığındaki payı ise yaklaşık %2 düzeyindedir. Oysa aynı ülkenin şehirleri binlerce kilometrelik kıyı şeridi boyunca birbirine denizle bağlanabilecek coğrafi avantajlara sahiptir. Bu tablo, Türkiye’nin deniz ulaşım potansiyelini yeterince değerlendiremediğini göstermektedir.

DIŞ ULAŞTIRMADA TÜRK BAYRAĞI YOK

Buna karşılık dış ticaret yüklerimizin yaklaşık %90’ı deniz yoluyla taşınmasına rağmen bu yüklerin yalnızca yaklaşık %8’i Türk bayraklı gemiler tarafından taşınmaktadır. Türk ticaret filosu 50 milyon DWT kapasiteyi aşmış olmasına rağmen gemilerin yaklaşık %95’i yabancı kolaylık bayrakları taşımaktadır. Sonuç olarak deniz ticaretimiz büyürken bundan doğan navlun gelirinin önemli bir kısmı yabancı ülke ekonomilerine gitmektedir. Deniz ulaştırmasının sağladığı katma değeri kendi ekonomisine kazandıramayan bir ülkenin mavi ekonomisi de eksik kalacaktır. Diğer yandan Türkiye’nin toplam 186 limanı son yirmi yılda önemli bir gelişme göstermiştir. 2002 yılında yaklaşık 6 milyon ton olan transit yük miktarı 2024 yılında 69,1 milyon tona ulaşmış, limanlarımızda elleçlenen toplam 531,7 milyon ton yükün %13’ünü transit yükler oluşturmuştur. Ro-Ro taşımacılığı da önemli ölçüde artmıştır. Bunlar küçümsenmeyecek başarılardır. Ancak limanları büyütmek tek başına denizci devlet olmak anlamına gelmez. Bu yükleri kendi ticaret filomuzla taşıyamıyor, deniz ticaretinden doğan katma değeri milli ekonomimize kazandıramıyor ve deniz ulaştırmasını ülke içi taşımacılıkta etkin kullanamıyorsak Mavi Vatan’ın ekonomik ayağı eksik kalır.

Bu tablolar bir planlama hatası değil, Türkiye’nin onlarca yıldır sürdürdüğü deniz körlüğünün en somut göstergelerinden biridir. Denizcilik; ulaştırma, enerji, sanayi, dış ticaret, balıkçılık, limancılık, gemi inşa, deniz turizmi ve milli savunmayı birlikte kapsayan stratejik bir güç alanıdır. Bu alanlar birbirinden bağımsız düşünülemez. Donanmanın gücü ile ticaret filosunun büyüklüğü, limanların kapasitesi ile tersanelerin üretim gücü, deniz hukuku ile mavi ekonomi aynı stratejik bütünün parçalarıdır. Cumhuriyetin denizcilik alanındaki en büyük sembollerinden biri olan Denizcilik Bankası Deniz Nakliyatı T.A.Ş., bir dünya markası haline getirilen Türk Hava Yolları gibi okyanus ve denizlerde yerini almalıdır. Bu kurum, Mavi Vatan’ın ekonomik ayağının lokomotifi, Türk milletinin denizlerdeki onuru ve prestiji olmalıdır. Türk bayrağını dünyanın bütün denizlerinde yeniden gururla dalgalandırmalıdır.

Türkiye, ithalat ve ihracat yüklerini mümkün olan en yüksek oranda Türk bayraklı gemilerle taşımayı milli hedef hâline getirmelidir. Bunun yolu armatörü cezalandırmak değil, Türk bayrağını yeniden cazip kılmaktır. Bugün birçok Türk armatörü vergi ve maliyet gerekçeleriyle yabancı kolaylık bayraklarına yönelmektedir. Devlet kısa vadeli vergi hesabı yapmak yerine, her yıl yabancı ülkelere ödenen milyarlarca dolarlık navlun gelirinin Türkiye’de kalmasını sağlayacak politikaları uygulamalıdır. Türk bayrağını kıç aynasında onurla taşımak isteyen her armatöre en az Yunanistan’ın kendi armatörüne sağladığı mali ve idari kolaylıklar sağlanmalıdır. Asıl kazanç, birkaç puan fazla vergi almak değil, navlun gelirini Türk ekonomisinde bırakmaktır.

TÜRKİYE’NİN 750 YOLCU UÇAĞI VAR AMA 1 TANE YOLCU GEMİSİ YOK

Hava ulaştırmasının yurt içi yolcu taşımacılığındaki payı 2024 de yüzde 7,2, olarak gerçekleşti. Her yönü ile tamamen dışa bağımlı olduğumuz bu pahalı sektöre son 24 yılda 25 milyar dolar yatırım yapıldı. Havaalanı sayısı 26’dan 58’e (bunların sadece 7’si kar etti), terminal yolcu kapasitesi 55 milyondan 347 milyona yurtdışı uçuş noktası 60’tan 355’e çıkarıldı. Tedariki tamamen dışa bağımlı Boeing (ABD) ve Airbus (Fransa) gibi büyük gövdeli uçak sayısı da 150’den 750 adete çıkarıldı.

Her gün televizyonlarda ve dünyanın en seçkin dergi ve gazetelerinde vergilerimizle ödenen milyonlarca dolarlık reklamlarını gördüğümüz Türk Hava Yolları, devlet firma kredisi ile her iki ülkeden milyarlarca dolarlık projelerle yolcu uçağı ısmarlamaya devam etti. Yakıtı tamamen dışa bağımlı, senede 24 milyon ton petrol ürünü ithal eden Türkiye, borçlanarak havacılık filosunu geliştirdi. Bundan 50 yıl önce kara yollarına dengesiz ve bilinçsiz bir şekilde yatırım yapan ülkemiz, 21’inci yüzyılda, halkının ihtiyacının çok ötesinde havacılığa yatırım yaptı. Denizde ise ne devletin ne de özel sektörün yolcu gemisi yok. Tersane imkânımız var. Mobilyada dünyanın en üst ligindeyiz ama görünmez bir el yolcu gemisi inşa ettirmiyor Türkiye’ye. Deniz ulaştırması yalnızca yük taşımacılığı olarak görülmemelidir. Devlet ile özel sektörün ortaklığıyla kurulacak milli deniz ulaştırma şirketleri sayesinde Marmara’da, Karadeniz’de, Ege’de ve Akdeniz’de şehirler yeniden deniz yoluyla birbirine bağlanmalıdır. Bugün devlet vatandaşını yolcu gemisi ile Hopa’dan İskenderun’a uzanan hiçbir limanına eriştiremiyor. Demiryolu ile entegre edilecek şehirler, bölgeler ve denizler arası deniz yolcu taşımacılığı hem trafik yükünü azaltacak hem de vatandaşın güvenli, ekonomik ve çağdaş ulaşım hakkını güçlendirecektir.

SONUÇ

Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girişinin 100. yılında artık çok daha iyi görüyoruz ki, denizlerde egemenlik yalnızca savaş zamanlarında savunulan bir hak değil, barış zamanlarında her gün söylemle değil eylemle yeniden ilan edilmesi gereken iradedir. Mavi Vatan, ancak Türk bayraklı ticaret gemileriyle, güçlü limanlarıyla, dünya ölçeğinde tersaneleriyle, gelişmiş balıkçılığıyla, deniz ulaştırmasıyla, deniz bilimleriyle, deniz sporlarıyla ve deniz kültürünü yaşam biçimine dönüştürmüş bir milletle kalıcı hâle gelir. Güçlü donanmanın gerçek dayanağı da işte bu denizci millettir.

Cumhuriyet’in ikinci yüzyılında önümüzde duran görev, denizciliği yeniden Ölümsüz Başkomutan Mustafa Kemal Atatürk’ün işaret ettiği gibi büyük milli ülkü seviyesine çıkarmaktır. Türkiye, Mavi Vatan ile çevrili coğrafyası, jeopolitik konumu, genç nüfusu ve üretim kabiliyetiyle gerçek anlamda bir denizci devlet olabilecek bütün imkânlara sahiptir. İhtiyaç duyulan şey yalnızca daha fazla gemi, daha büyük limanlar veya yeni yatırımlar değil, denizcileşmeyi eğitimden sanayiye, ticaretten kültüre kadar devletin bütün kurumlarını kapsayan milli bir kalkınma stratejisi hâline getirecek güçlü bir iradedir.

Çünkü kabotaj yalnızca bir ulaştırma düzenlemesi değil, ekonomik bağımsızlığın, milli egemenliğin ve denizlerde kendi kaderini tayin etme hakkının adıdır. Mavi Vatan da yalnızca savunulacak jeopolitik bir değer değil, üretilecek, zenginleştirilecek ve gelecek nesillere daha güçlü bırakılacak büyük bir milli mirastır. Kabotaj Kanunu’nun ikinci yüzyılına girerken en büyük temennimiz, Türkiye’nin yeniden denizlerle büyüyen, denizlerden güç alan ve denizlerde dünya ölçeğinde söz sahibi gerçek bir denizci devlet kimliğine kavuşmasıdır. Devlet denizcileşirse halk da denizcileşecektir.

Bu inanç ve kararlılıkla, Cumhuriyetimizin denizlerdeki bağımsızlık manifestosu olan Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girişinin 100. yılını gururla kutluyor, başta bu büyük eseri Türk milletine kazandıran Mustafa Kemal Atatürk ve silah arkadaşları olmak üzere, Türk denizciliğine emek vermiş tüm denizcileri saygı, rahmet ve minnetle anıyorum. Mavi Vatan ve Ötesinde Nice yüzyıllara…