Filo Jet kazası gölgesinde KKTC neden denizcileşmeli?

Girne’de yaşanan deniz kazası KKTC’nin denizcileşememesinin tarjik bir göstergesidir. Bu süreçte Türkiye’nin rolü ve sorumluluğu vardır. Bu kaza yeni bir seferberlik için ikaz olmalıdır.

30 Ağustos 2026 tarihinde Girne açıklarında yaşanan Filo Jet gemisi faciası yalnızca bir deniz kazası olarak ele alınmamalıdır. Kazanın teknik nedeni, geminin neden su aldığı, yapısal bir problem bulunup bulunmadığı, kaptan ve mürettebatın kararları, bakım kayıtları, klas kuruluşunun rolü, işletmenin ve kamu görevlilerinin sorumluluğu kuşkusuz teknik ve adli tahkikat sonunda ortaya çıkacaktır. Ancak büyük deniz kazalarında yalnızca geminin içindeki arızaya veya insan hatasına bakmak yeterli değildir. O gemiyi sefere çıkaran sistemin, onu denetleyen devlet yapısının ve kaza meydana geldikten sonra harekete geçen arama-kurtarma teşkilatının da incelenmesi gerekir. Filo Jet faciası bu açıdan KKTC’nin denizcilik kapasitesini daha geniş bir çerçevede tartışmayı zorunlu hale getirmiştir.

DENETİM SORUNU

Kazanın öncesindeki denetim zinciri sorgulanmalıdır. KKTC Limanlar Dairesinin teşkilat yasasındaki kadro sayısı 219 iken aktif personel sayısının 74 olması, bir ada devletinin denizcilik idaresinin kapasitesi bakımından dikkat çekici bir göstergedir. Bu sayı tek başına herhangi bir kusur veya ihmalin kanıtı değildir. Ancak gemi sicilinden sörveye, liman işletmesinden yolcu taşımacılığına, kılavuzluktan deniz emniyetine kadar çok geniş bir görev alanına sahip bir yapının öngörülen insan kaynağının yaklaşık üçte biriyle çalışması mutlaka değerlendirilmelidir. KKTC’nin uluslararası siyasi statüsü denizcilik alanında ayrıca kendine özgü güçlükler yaratmaktadır. KKTC bağımsız bir IMO üyesi değildir ve SOLAS, STCW, MARPOL gibi uluslararası denizcilik rejimleriyle ilişkisi doğrudan tanınmış bir bayrak devleti sistemi üzerinden yürümemektedir. Bu durum güçlü bir denizcilik idaresine olan ihtiyacı azaltmaz, tersine artırır. Uluslararası sistemdeki siyasi dezavantaj ancak yüksek kurumsal kapasite, teknik yeterlik, güçlü kayıt sistemi ve profesyonel insan kaynağıyla telafi edilebilir.

KLAS SERTİFİKASYONU

Filo Jet tartışmasının önemli başlıklarından biri de klas kuruluşlarının rolüdür. Bir geminin klas sertifikasının bulunması devletin sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Denizcilikte klas, bayrak devleti denetimi ve liman devleti denetimi birbirinden farklı kavramlardır. Klas kuruluşu geminin belirli teknik ve yapısal standartlara uygunluğunu denetleyebilir. Ancak geminin emniyetli işletilmesine ilişkin nihai kamu sorumluluğu bayrak devletindedir. Diğer bir deyişle geminin denize ve yola elverişlilik belgelerinin onaylanması bayrak devletine aittir. KKTC mevzuatı da Limanlar Dairesine gemilerin sörveyi, teknik kontrolleri, seyir emniyeti ve yolcu taşımacılığının denizcilik mevzuatına uygunluğu konusunda görevler vermektedir. Bu nedenle gerçek anlamda denizci bir devlet yalnızca klas belgesini kontrol eden bir bürokratik yapı ile yetinemez, kendi uzmanlarını, sörvey kapasitesini, gemi ve gemiadamı kayıt sistemini ve deniz emniyeti teşkilatını geliştirmek zorundadır.

ARAMA KURTARMA SORUNU

Kazanın ardından ortaya çıkan tablo özellikle arama-kurtarma (SAR) sistemi bakımından üzerinde durulması gereken ciddi sorular yaratmıştır. Sahaya çıkan kamu görevlilerinin, özel teknelerin, balıkçıların ve diğer gönüllü unsurların iyi niyetinden veya gayretinden kuşku duyulamaz. Herkes imkânları ölçüsünde yardım etmeye çalışmıştır. Ancak arama-kurtarma faaliyetinin esası bireysel gayret değil, merkezi planlama, komuta-kontrol ve koordinasyondur. Denizcilikte SAR faaliyeti çok önceden hazırlanmış görev tanımlarına, sorumluluk zincirine, haberleşme usullerine ve müşterek tatbikatlarla kazanılmış kurumsal reflekslere dayanır.

Bu nedenle Filo Jet olayı yalnızca hangi araçların sahaya çıktığı üzerinden değil, bütün SAR komuta-kontrol zinciri açısından incelenmelidir. Filo Jet olayında büyük bir gayret gösterilmiş olsa da KKTC’de yerleşmiş, önceden planlanmış ve düzenli tatbikatlarla kurumsallaşmış bir SAR refleksinin oluşmadığı ortaya çıkmıştır. Kamu araçlarının olay yerine intikal süreleri, helikopter kapasitesi, hava-deniz unsurlarının eşgüdümü ve olay yeri koordinasyonu bu açıdan ayrıca değerlendirilmelidir. Zira bir ada devleti için arama-kurtarma tali bir kamu hizmeti değil, egemenliğin ve deniz emniyetinin temel unsurlarından biridir. KKTC’nin 24 saat çalışan güçlü bir SAR koordinasyon merkezine, yeterli deniz ve hava araçlarına, gece ve kötü hava şartlarında görev yapabilecek sensörlere, sürüklenme ve arama planlama sistemlerine, AIS ve radar verilerinin bütünleştirildiği müşterek bir harekât resmine ve hepsinden önemlisi düzenli tatbikatlarla yerleşmiş güçlü bir komuta-kontrol kültürüne sahip olması zorunludur.

KKTC NEDEN DENİZCİ DEĞİL?

Filo Jet olayı gerçekte kendini aşan temel bir sorunu satha çıkardı. Kuzey Kıbrıs bir ada devletidir. Bir ada devletinin ulaştırması, ekonomisi, savunması, gıda güvenliği, balıkçılığı, turizmi ve enerji güvenliği denizden ayrı düşünülemez. Buna rağmen KKTC’de denizcilik devlet yapılanmasının, liman altyapısının, tersaneciliğin, ticaret filosunun, balıkçılığın, denizcilik eğitiminin ve deniz kültürünün sahip olması gereken stratejik ağırlığa ulaşamadığını görüyoruz. Filo Jet dosyasının ortaya çıkardığı temel soru da bu nedenle yalnızca kazaya ilişkin değildir. Bir ada ülkesi olan Kuzey Kıbrıs neden hâlâ güçlü bir denizcilik devletine dönüşememiştir? Bu sorunun tarihsel boyutu da vardır. Rauf Denktaş’ın 1998 yılında KKTC Denizcilik Şurasında söylediği “Özgürlük Kıbrıs Türküne denizden gelmiştir” sözü, Kıbrıs Türkünün yakın tarihinin temel gerçeklerinden birini ifade eder. 1950’li ve 1960’lı yıllarda Anadolu ile bağlantının sürdürülmesinde deniz hayati rol oynamış, Bereketçiler bu bağın sembollerinden biri olmuş, 20 Temmuz 1974’te ise Türk Silahlı Kuvvetlerinin amfibi harekâtı Kıbrıs Türk halkının güvenliğini ve siyasi geleceğini belirlemiştir. Bu nedenle Kıbrıs Türkünün tarihsel tecrübesinde deniz yalnız ekonomik bir alan değil, doğrudan güvenlik ve devletleşme unsurudur.

Bugün temel sorun bu tarihsel tecrübenin ekonomik ve kurumsal boyuta taşınmasıdır. Denizcileşme, devletin bekası ve toplumun refahı için denizin siyasi, askerî, ekonomik, bilimsel, kültürel ve toplumsal alanlarda öncelikli hale getirilmesidir. Limanlar, tersaneler, ticaret Filosu, balıkçılık, deniz turizmi, deniz bilimleri, denizcilik eğitimi, deniz hukuku, deniz çevresi, Sahil Güvenlik, arama-kurtarma ve deniz ulaştırması bu bütünün parçalarıdır. Mavi Vatan da KKTC açısından yalnızca deniz yetki alanlarının hukuki ve jeopolitik savunusu olarak görülmemelidir. Bir devlet sahip olduğu deniz alanlarından yararlanabilecek ekonomik, teknolojik, bilimsel ve askerî deniz gücüne sahip değilse deniz yetki alanlarının içini dolduramaz. Bu nedenle KKTC’nin Mavi Vatan içindeki yeri aynı zamanda onun denizcileşme kapasitesiyle doğrudan bağlantılıdır.

DENİZCİLEŞME VE EGEMENLİK KAPASİTESİ

Sorunun bir başka boyutu Güney Kıbrıs ile arasındaki denizcilik kapasitesi farkıdır. Rum tarafı donanma gücü dahil liman işletmeciliği, gemi sicili, gemi işletmeciliği, deniz ticareti, denizcilik hizmetleri ve deniz turizmi gibi birçok alanda önemli bir altyapı kurmuştur. Bu nedenle Kıbrıs sorununa ilişkin herhangi bir gelecek senaryosu tartışılırken denizcilik güç dengesi ayrıca dikkate alınmalıdır. Kıbrıs Türk tarafının ekonomik ve kurumsal denizcilik kapasitesi zayıf bırakılırsa siyasi çözüm modelleri içinde bu alanların daha güçlü Rum altyapısının kontrolüne girmesi riski ortaya çıkar. Bu yönüyle KKTC’nin denizcileşmesi aynı zamanda egemenlik kapasitesinin güçlendirilmesi meselesidir. KKTC’nin artık münferit denizcilik yatırımlarından çıkarak kapsamlı bir Denizcilik Ana Planına ihtiyacı vardır. Bu plan yalnız mevcut limanların iyileştirilmesini değil, en az birkaç on yıllık dönemde devletin denizcilik kapasitesinin nasıl geliştirileceğini belirlemelidir. Denizcilik idaresinin yeniden yapılandırılması, teknik personel açığının giderilmesi, sörvey kapasitesinin güçlendirilmesi, arama-kurtarma teşkilatının yeniden ele alınması, limanların modernizasyonu, tersane kapasitesinin büyütülmesi, balıkçılığın geliştirilmesi ve denizcilik eğitiminin genişletilmesi bu planın temel unsurları olmalıdır.

KKTC DENİZCİLEŞMESİ ANA VATANDAN AYRILAMAZ

Başta Girne ve Gazimağusa limanları olmak üzere KKTC limanları Anadolu’nun Doğu Akdeniz’e uzanan deniz ulaştırma sisteminin doğal parçalarıdır. Türkiye ile KKTC arasındaki yük, yolcu, Ro-Ro ve konteyner trafiği bu çerçevede planlanmalı, uzun vadede KKTC’nin Doğu Akdeniz’de daha güçlü bir lojistik merkez haline gelmesi hedeflenmelidir. Gazimağusa’nın ve kurulabilecek yeni derin su limanlarının potansiyeli yalnız Türkiye-KKTC ticareti açısından değil, değişen Avrasya ticaret koridorları açısından da değerlendirilmelidir. Tersanecilik bu sürecin bir başka temel unsurudur. Bir ada devletinin gemi bakım, onarım ve sınırlı da olsa inşa kapasitesine sahip olması yalnız ekonomik değil stratejik ihtiyaçtır. KKTC’deki kapasitenin Türkiye’nin büyük tersanecilik ekosistemi ile bütünleştirilmesi hem ticaret gemileri hem yolcu gemileri hem balıkçı tekneleri hem de kamu ve Sahil Güvenlik unsurları açısından önemli bir teknik altyapı yaratabilir. Tersanelerin yalnız gemi onardığı düşünülmemelidir; tersanecilik aynı zamanda mühendis, teknisyen, kaynakçı, elektronikçi ve gemi makineleri uzmanı yetiştiren bir sanayi ekosistemidir. Balıkçılık ve su ürünleri sektörü de denizcileşmenin merkezinde yer almalıdır. Denizlerle çevrili bir ada ekonomisinin gıda güvenliğinde deniz kaynaklarının daha büyük pay sahibi olması beklenir. Balıkçı Filosunun yenilenmesi, balıkçı barınaklarının geliştirilmesi, su ürünleri yetiştiriciliği, deniz çiftlikleri ve deniz biyoteknolojisi gibi alanlar hem ekonomik değer yaratabilir hem de ithalat bağımlılığını azaltabilir. KKTC’nin yükseköğretim kapasitesi de denizcileşme sürecine doğrudan bağlanmalıdır. Deniz ulaştırma işletme mühendisliği, gemi makineleri, deniz hukuku, oşinografi, hidrografi, deniz jeolojisi, deniz biyolojisi, liman işletmeciliği ve denizcilik lojistiği gibi alanlarda uzmanlaşma teşvik edilmelidir. Bir ada devletinin çevresindeki denizleri bilimsel olarak araştırması, ölçmesi ve sürekli veri üretmesi yalnız akademik değil egemenlik meselesidir.

TÜRKİYE DEVLET DESTEĞİ SAĞLAMALIDIR

Türkiye’nin bu süreçteki rolü yeniden tanımlanmalıdır. Türkiye uzun yıllardır KKTC’ye önemli mali ve teknik destek sağlamaktadır. Yollar, havaalanları, iletişim altyapısı, su projeleri ve kamu yatırımları bunun örnekleridir. Denizcilikte de özellikle son yıllarda teknik destek artmıştır. Doğu Akdeniz Gemi Trafik Hizmetleri Sisteminin 20 Temmuz 2026’da hizmete alınması bu açıdan önemlidir. Ancak teknik yardım ile uzun vadeli denizcilik stratejisi aynı şey değildir. Türkiye’nin KKTC’nin denizcileşmesini müstakil bir stratejik hedef olarak ele alması, limanları, tersaneleri, denizcilik eğitimini, Sahil Güvenlik kapasitesini, SAR sistemini ve deniz ticaretini birlikte geliştirecek kalıcı bir model oluşturması gerekir.

KKTC’nin Türk dünyasının tek ada devleti olması da bu konuya daha geniş bir perspektif kazandırmaktadır. Doğu Akdeniz’in merkezindeki bu coğrafya yalnız Türkiye açısından değil, Orta Asya’dan Anadolu’ya uzanan Türk dünyasının Akdeniz’le bağlantısı bakımından da uzun vadede önem kazanabilir. Bunun gerçekleşmesi için ise önce güçlü limanlara, deniz ulaştırma altyapısına, lojistik kapasiteye, tersanelere ve yetişmiş deniz insanına ihtiyaç vardır.

SONUÇ

Filo Jet faciasının teknik ve cezai sorumluluğunu mahkemeler ve uzmanlar belirleyecektir. Ancak bu olayın ortaya çıkardığı asıl büyük sorun, KKTC’nin bir ada devleti olmasına rağmen aradan geçen 52 yılda neden gerçek anlamda denizcileşemediğidir. Bu sorunun cevabını yalnız Lefkoşa’da aramak büyük hata olur. KKTC’nin denizcilikte geri kalmasının sorumluluğu önemli ölçüde Ankara’ya da aittir. Zira Türkiye, üç tarafı denizlerle çevrili olmasına rağmen tarihsel olarak kara merkezli düşünen, ulaştırma ve altyapı tercihlerini büyük ölçüde karaya yönelten bir devlet geleneğine sahiptir. Nitekim Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığının Ulaşan ve Erişen Türkiye 2022 Raporuna göre 2003–2022 döneminde ulaştırma ve haberleşme sektörlerine yapılan yaklaşık 1,6 trilyon TL yatırımın yüzde 60’ı karayollarına, yüzde 21’i demiryollarına, yüzde 9’u havayollarına ve yüzde 8’i haberleşmeye ayrılırken denizyollarının payı yalnızca yüzde 1 olmuştur. Bu tablo, denizciliğin son yirmi yılı aşkın dönemde anavatandaki gerçek öncelik derecesini göstermeye tek başına yeterlidir.

Bugün Türkiye’de müstakil bir Denizcilik Bakanlığı dahi bulunmamaktadır. Denizcilik idaresi ve mevzuatı farklı kurumlar arasında dağılmış, deniz ticareti, limanlar, gemi sicili, gemiadamları, deniz emniyeti, arama-kurtarma ve diğer denizcilik faaliyetlerini bütüncül bir devlet politikası içinde yönetecek güçlü bir kurumsal yapı oluşturulamamıştır. 6 Şubat 2023 Büyük Anadolu Depreminde dahi Türkiye’nin ilk acil müdahale gemisi Nene Hatun İstanbul’dan ancak depremden yaklaşık 30 saat sonra hareket edebildi. Gemi İskenderun’a yaklaşık 96 saat sonra ulaşabildi. Kısacası olanaklarımız olduğu halde depremin ilk kritik günlerinde İskenderun Körfezi’ne ihtiyaç duyulan yoğunluk ve kapasitede bir deniz köprüsü kuramamış bir devletiz.

Dolayısıyla anavatanda kurumsal ve bürokratik anlamda öksüz bırakılan denizciliğin KKTC’de güçlü bir devlet doktrinine dönüşmesini beklemek gerçekçi değildir. KKTC’de bugün büyük ölçekli bir tersane ekosisteminin, çağdaş ihtiyaçlara cevap verecek liman altyapısının ve Türkiye ile bütünleşmiş güçlü, düzenli deniz ulaştırma hatlarının bulunmaması tesadüf değildir. Girne ve Gazimağusa limanları geçen yarım yüzyıl içinde Türk denizcilik sisteminin doğal uzantıları haline getirilebilir; KKTC’nin gemi, liman, sörvey, deniz emniyeti ve gemiadamı mevzuatı Türkiye ile çok daha ileri seviyede uyumlaştırılabilir; ortak insan kaynağı, eğitim, denetim ve teknik kapasite oluşturulabilirdi. Bunların yeterince yapılamamış olması yalnız KKTC’nin değil, anavatan hükümetlerinin de sorgulaması gereken stratejik bir eksikliktir.

Türkiye ile KKTC arasında yıllardır icra edilen Şehit Teğmen Caner Gönyeli Arama Kurtarma Tatbikatları da kurtarma faaliyetleri açısından önemlidir. Bu tatbikatlar KKTC’nin egemenliği, Türkiye’nin Doğu Akdeniz’deki arama-kurtarma sorumlulukları ve Kıbrıs Türkünün deniz alanlarındaki haklarının gösterilmesi bakımından ciddi jeopolitik fayda sağlamıştır. Ancak Filo Jet faciasının ortaya çıkardığı tablo, tatbikatlarla sergilenen kapasitenin günlük hayatta vatandaşın ihtiyaç duyduğu deniz emniyeti ve arama-kurtarma sistemine aynı ölçüde yansıtılamadığını düşündürmektedir. Asıl mesele tatbikat senaryosunda başarı göstermek değil, denizde yardıma ihtiyaç duyan sıradan bir vatandaş için aynı komuta-kontrol refleksini, aynı koordinasyonu ve aynı profesyonel kapasiteyi birkaç dakika içinde harekete geçirebilmektir. Teorinin pratiğe, jeopolitiğin kamu hizmetine dönüşmesi gereken yer tam da burasıdır.

Türkiye artık KKTC’ye denizcilik alanında gerçek anlamda ağabeylik yapmak zorundadır. Bunun anlamı KKTC’nin kurumlarını Türkiye’den yönetmek değil, onların kendi ayakları üzerinde durabilecek kapasiteye ulaşmasını sağlamaktır. Özellikle deniz güvenliği, deniz emniyeti, arama-kurtarma, liman devleti ve bayrak devleti denetimleri, sörvey, gemi sicili, gemiadamı standartları ve denizcilik eğitimi alanlarında Türkiye’nin kurumsal tecrübesi doğrudan KKTC’ye aktarılmalıdır. Gerektiğinde belirli bir geçiş dönemi için KKTC kurumlarında Türk uzman kadroları görevlendirilmeli, Kıbrıslı Türk personel Türkiye’de yetiştirilmeli ve iki ülke arasında sürekli çalışan ortak teknik mekanizmalar kurulmalıdır. Girne ve Gazimağusa yalnız KKTC limanları olarak değil, Türkiye ile KKTC arasındaki müşterek deniz ulaştırma ve güvenlik sisteminin parçaları olarak ele alınmalıdır. Liman, tersane, deniz ulaştırması, Sahil Güvenlik, SAR, balıkçılık, denizcilik eğitimi ve deniz bilimleri birbirinden kopuk projeler değil, tek bir KKTC Denizcileşme Ana Planının unsurları haline getirilmelidir.

Kıbrıs Türkü 1974’te özgürlüğüne denizden ulaşmıştır, ancak geçen 52 yılda bu tarihsel gerçek güçlü bir denizcilik ekonomisine, denizcilik bürokrasisine ve deniz kültürüne dönüştürülememiştir. Mavi Vatan yalnız harita üzerinde deniz yetki alanı çizmek, savaş gemisi dolaştırmak veya arama-kurtarma sahası ilan etmek değildir. Mavi Vatan, limandır, tersanedir, ticaret gemisidir, balıkçı teknesidir, denizcilik okuludur, sörvey uzmanıdır, Sahil Güvenlik botudur, SAR helikopteridir ve denizde tehlikeye düşen insanın devletin kendisine ulaşacağından emin olmasıdır. Anavatan, Yavru Vatan ve Mavi Vatan bir bütündür. Ancak bu bütünlüğün gerçek anlam kazanabilmesi için Türkiye’nin önce kendi kara merkezli reflekslerini aşması, ardından KKTC’nin denizcileşmesini tali bir ulaştırma meselesi değil, doğrudan egemenlik, güvenlik, ekonomi ve devletleşme projesi olarak görmesi gerekir. Filo Jet faciası, eğer bu dönüşümün başlangıç noktası olabilirse, kaybettiğimiz insanların ardından çıkarabileceğimiz en önemli devlet dersi olacaktır.

Filo Jet faciasında hayatını kaybeden vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet, ailelerine ve yakınlarına başsağlığı; kazadan kurtulan vatandaşlarımıza geçmiş olsun dileklerimi iletiyorum.