Jeopolitik ve ulaşım koridorları

Uluslararası lojistik projeleri tarihin her döneminde, dünya ekonomi politik sistemindeki diğer dinamiklerle birlikte, güç dengelerini belirlemede önemli rol oynadı. Farklı pazarlara erişim arzusu transit güvenliği kaygılarıyla birleşince, verimli şekilde işleyen tedarik zincirleri hem ekonominin hem de güvenliğin ayrılmaz bir parçası oldu. Bu nedenle, ulaşım koridorları denilince akla hem iş birliği hem de rekabet geliyor ve elbette bu durum jeopolitik güç hesaplamalarını da işin içine katıyor.

Güncel uluslararası ulaşım koridorları arasında adından en çok söz ettireni ise hiç kuşkusuz ki Asya ile Avrupa ticaretini sürdürülebilir kılmak için Çin yönetimince gündeme getirilen Kuşak ve Yol Girişimi (KYG).

Trilyonluk fonlara dayanan bu altyapı girişimi, jeopolitik düzlemde de çok önemli bir yere sahip.

KYG aracılığıyla, dünya nüfus ve ekonomisinin yarıdan fazlasını oluşturan yetmişten fazla ülkenin birbiriyle daha sıkı bütünleşmesi hedefleniyor. Girişim kapsamında yeni hızlı tren hatları ve otoyollar, limanlar, enerji boru hatları ve modern telekomünikasyon altyapısının inşa edilmesi öngörülüyor.

KYG kapsamında, farklı ülkelerin yer aldığı alt projeler bulunuyor. Çin-Moğolistan/Kazakistan-Rusya, Çin-Orta Asya-Batı Asya, Çin-Kazakistan-Transkafkasya aktarmaları ile Belarus ve Türkiye üzerinden Avrupa pazarları hedefleniyor.

Çin-Pakistan koridoru ise ayrı bir yer tutuyor. Çin mallarının Avrupa’ya ulaşması deniz yoluyla 40 günü bulurken, tren hatlarıyla bu süreyi yarıya indirmek mümkün. Ayrıca demir yolları, hava yolu ile yapılan taşımacılık maliyetini beş kat düşürüyor.

KYG sadece fiziki bir bağlantı girişimi değil, aynı zamanda dijital de! Dijital İpek Yolu; bölge ülkeleri arasında Çin’in kablosuz elektrik aktarım vizyonu, optik fiber altyapı, 5G kullanımı, veri merkezleri, mobil ağlar ve akıllı şehirler üzerine kuruluyor.

Çin devletinin yönlendirmesiyle bu ülkenin büyük teknoloji şirketleri bölge ülkeleri üzerine projeler tasarlıyor. Öte yandan ABD, KYG’ye karşı Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Koridoru (IMEC) girişimini ortaya atmak suretiyle dengeleyici bir kart açıyor. Buna göre, Hindistan’dan yüklenecek mallar deniz yoluyla önce Arap Yarımadası'na, buradan kara yoluyla İsrail’e ve oradan da tekrar deniz yoluyla Avrupa’ya taşınacak.

Bu proje her ne kadar edimsel olmayıp gerçekleşme olasılığı düşük de olsa, Anglo-Sakson jeopolitik çıkarları için Çin’e karşı Hindistan’ın öne çıkarılma ve stratejik boğazları rahatlatma amacını yansıtması açısından önemli. Hindistan odaklı ve coğrafi olarak yine Asya ile Avrupa arasında bulunan daha somut başka bir girişim ise Rusya-Hindistan arasındaki Uluslararası Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (UKGUK).

Ayrıca, giderek önem kazanan Arktik bölgesi ve buradaki buzulların erimesiyle yılın belirli aylarında mümkün olmaya başlayan taşımacılık sayesinde ‘Kuzey Deniz Rotası’ da ayrı bir öneme sahip. Avrupa-Asya arasında hem kısa hem de güvenli bir güzergâh olan bu rotanın tek dezavantajı şimdilik yılın her anı kullanılamaması. Bu yeni güzergâhın, Süveyş Kanalı’nı kullanan Doğu Asya-Doğu Akdeniz deniz yolunu 21 bin kilometreden 12 bin 800 kilometreye düşürmesi ve transit süresini 10-15 gün kısaltması bekleniyor.

Geniş Avrasya coğrafyasında, gerek ‘Doğu-Batı’ gerekse ‘Kuzey-Güney’ eksenli taşımacılık ve ticaret koridorlarının buluşma noktasında ise Hazar havzası yer alıyor. Hazar bu nedenle, büyük güç rekabeti çerçevesinde bölge ötesinde etki üretme potansiyeli barındıran bir oyun alanına dönüşüyor. Nitekim Avrupa ile Çin arasındaki ticarette Orta Asya üzerinden Hazar geçişli yollar da bulunuyor.

Hazar Denizi’nde, Türkmenistan ve Kazakistan ile Azerbaycan arasında son yıllarda artan hacimlerle yapılan taşımacılık dikkat çekiyor. Resmî ismi “Hazar Geçişli Uluslararası Ulaştırma Rotası (Trans-Caspian International Transport Route)” olan bu güzergâh için değişik adlandırmalar bulunuyor. Bunlardan en çok kullanılanı Orta Koridor. Bazen hem İran hem de Hazar geçişli projeler için kullanılsa da, Türkiye’nin resmen ilan ettiği Orta Koridor kavramı, Kars-Tiflis-Bakü demir yolu başta olmak üzere Türkiye-Gürcistan-Azerbaycan bağlantısı ile Hazar ötesini ifade ediyor.

Ayrıca AB ülkelerinden başlayıp Karadeniz geçişli (Türkiye’yi ‘by-pass’ eden) ve sonra yine Gürcistan-Azerbaycan üzerinden Hazar’ın doğu yakasına yapılan nakliyat da bu kapsamda değerlendiriliyor. Deniz, demir yolu, kara yolu gibi çok modlu taşımacılık araçlarını içeren bu güzergâh son yıllarda gelişiyor. Türk dünyasının da entegrasyonu bu sayede hızlanıyor.

Asya ve Avrupa arasındaki ticarette Hazar’ın artan önemini sadece Doğu-Batı eksenli projelere indirgemek resmi eksik bırakacağından, Kuzey-Güney ekseninde yaşanan gelişmelere ve dolayısıyla UKGUK’a da göz atmak gerekiyor.

Rusya’dan yine Hazar geçişi ve İran transitiyle Hindistan’a uzanan söz konusu koridor için resmî çalışmalar son beş yıldır aralıksız sürüyor. Ukrayna’daki savaşın enerji tedarik ve ticaret güzergâhlarını değiştirmesi olgusu burada da karşımıza çıkıyor.

Savaş ve yaptırımlar nedeniyle Avrupa ile ticareti sekteye uğrayan Rusya Federasyonu, jeopolitik yönelimini yeniden tanımlamak durumunda kalıyor ve kendi topraklarından Asya güneyine uzanan coğrafyada 7000 kilometrelik UKGUK altyapısının geliştirilmesine odaklanıyor.

Sahiden de mevcut şartlarda Hint limanlarına ulaşmak için Rusya’nın kuzey limanlarından kalkan bir geminin Atlantik kıyıları, Akdeniz ve Süveyş Kanalı aracılığıyla 30-45 günde kat ettiği yolu; Volga dâhil “Avrupa Rusya’sı Birleşik Derin Su Sistemi” ve Hazar geçişiyle İran’a, İran’ın güneyindeki Bandar Abbas veya Çabahar limanı üzerinden de Hindistan’a 15-24 günde kat edebilecek bir potansiyel bulunuyor. Tabii buradaki en önemli sorun İran’ın durumu ve savaş hâli.

Dev ulaşım projelerinin salt iktisadi saiklerle planlandığını söylemek doğru olmaz. Girişimlerin arkasında aynı zamanda siyasi amaçlar da bulunuyor. Mesela KYG’de bölge ülkeleri Çin sistemine eklemlenmeye çalışılırken olası güvenlik tehditlerine karşı iş birliği ve eş güdüm sağlanmak isteniyor. Böylelikle Çin’in artan refahından faydalanarak yatırım çeken komşu ülkelerin herhangi bir siyasi istikrarsızlık kaynağı olmasının önüne geçilmek isteniyor. ABD ise bölgeyi ana rakibine tamamen terk etmemek için her türlü fırsatı kolluyor, jeopolitik kurgusunu rakibini zayıflatmak üzere yapıyor.

Tüm bu genel manzarada Türkiye’nin vizyonu, Doğu-Batı ve Kuzey-Güney eksenli ulaşım koridorlarını alternatif değil bütünleştirici görmek ve buradan kendi ulusal çıkarı için mümkün olduğu kadar yarar sağlamak olmalıdır. Dev taşımacılık koridorları ile örülen yeni uluslararası sistemde etkili bir konum edinmek sözle değil, ancak bu gibi konularda somut kapasite geliştirmekle mümkündür. Maalesef, birçok konuda olduğu gibi, bundan da uzak olduğumuz görülmektedir.

***

Not: Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün ulusumuza eşsiz armağanı ve ülkemiz için en büyük bayram olan Cumhuriyetimizin 103. yılını kutlarım. Bilhassa son zamanlarda yaşananlar, Türk halkı için en uygun yönetim şeklinin Cumhuriyet olduğunu bir kez daha gözler önüne sermiştir.

Ancak unutulmamalıdır ki Cumhuriyet, yurttaşların onun değerini bilip ona gerçekten sahip çıkmasıyla yaşayabilir.

Yaşasın Cumhuriyet!